Глава V. Уменьшение роли Херсона в судостроении
Судостроение в Херсоне в XVIII веке развивалось быстро, сразу вслед за основанием города, и велось успешно, в довольно больших масштабах, занимая центральное место во всем Черноморском судостроении Российской Империи. Главным образом, оно носило военный характер. В период с 1779 по 1825 годы со стапелей Херсонской верфи сошло 35 линейных кораблей, в том числе один 50-пушечный, семь 66-пушечных, по одному 68-, 80- и 86-пушечному, восемнадцать 74-пушечных, шесть 110-пушечных (среди них — головной линейный корабль «Ягудиил» длиной 57 метров, открывший серию самых крупных по тому времени судов), а также 16 фрегатов, три бомбардирских судна, два люгера, восемь транспортных и около 110 более мелких судов.
При этом гражданское — и, прежде всего, торговое — судостроение, как морское, так и речное, находилось еще в самом начале своего становления. Ситуация стала меняться с возникновением в 1789 году у слияния рек Южный Буг и Ингул — более удобном для судостроения месте, чем Херсон, — города Николаева, поскольку военная верфь постепенно переносилась туда.
Двумя годами раньше, во время путешествия Екатерины II в Крым, находившийся с ней император Священной Римской империи Иосиф II указал на неудачный выбор места для постройки Херсона — низменную болотистую равнину — как на крупнейшую ошибку в администрации Потемкина. Однако это место было единственно тогда возможным, пока Очаков и Гаджибей принадлежали туркам. (Кстати, чтобы избавить жителей от сырости и оздоровить воздух, Потемкин приказал сажать в окрестностях Херсона эвкалипты, которые после росли в Крыму до середины XX века).
Перенос военной верфи обуславливался пропускной способностью фарватера Южного Буга, который в отличие от фарватера Днепра давал возможность проводить в море корабли большой водотоннажности. В Николаеве глубины позволяли не только строить большие корабли, но и отправлять их в Севастополь, базу Черноморского военного флота, без специальных понтонных устройств (плотов) — камелей (как то делалось в Херсоне), что было гораздо быстрее по времени, удобнее и дешевле. Ведь использование камелей причиняло судостроителям много дополнительных неудобств, не говоря уже о том, что не представлялось возможным полностью оснастить и вооружить корабли на месте (это делалось спустя время на Глубокой Пристани).
Поэтому в 1795 году из Херсона в Николаев перевели главное управление (называвшееся тогда правлением) Черноморского военного флота, а с ним — мастерские, воинские части, Морской кадетский корпус. Полный переход всего Адмиралтейства на берега Южного Буга был осуществлен в 1824-1825 годах, а окончательная его ликвидация в Херсоне произошла два года спустя. Этим процессом завершилось и военное судостроение на херсонской верфи. А с упразднением в 1835 году Херсонской крепости город к концу первой трети XIX века и вовсе утратил былое значение важного стратегического, военно-морского и сухопутного центра России в Северном Причерноморье.
В большой степени этому способствовало и основание в 1793 году на берегу Черного моря Одессы, которая стала быстро выдвигаться на первое место по своему стратегическому значению, выгодному расположению и темпам строительства среди возникших тогда новых российских городов. Для Херсона это обернулось резким сокращением размаха строительства города и количества проживавших в нем жителей: в течение 1790-х годов значительное их число переехало в Одессу, Севастополь, а особенно в Николаев, более трех четвертей которого составили бывшие херсонцы.
Примечательно писал об этом в своей «Записке» 1811 года российскому правительству «О купеческом судостроении в Херсоне» Херсонский военный губернатор Эммануил Осипович Ришелье (так на русской службе, настоящее же имя: Арман Эммануэль дю Плесси; герцог; 1766-1822): «При начале устроения г. Херсона он был единственный порт в Черном море, русским принадлежащий, имеющий торговлю со внутренними губерниями, равно и бывшею Польшею. Всех наций торговцы стекались в Херсон, и при самом своем начале он имел более 10 купеческих контор, торгующих на большие капиталы. Если бы сия торговля была постоянна, город конечно бы теперь достиг до большого богатства и красоты. Но вместе с присоединением за-Бугской части к пределам России открылись новые порты, которые обещали более выгод от внешней торговли. Одесса основана, и Херсон начал упадать. Люди, производившие там торговлю, были все чужестранцы. Они перешли в Одессу, а в Херсоне не осталось ни торгу, ни торгующих. Таковое бездействие продолжалось несколько лет, до того времени, как херсонские жители начали открывать особую торговлю, собственно Херсону принадлежащую и совершенно независимую. Малые капиталы херсонских жителей не могли обнять всех богатых источников, которыми природа одарила сей город, но бывшие до сего времени купеческие обороты суть только признаком того, что при больших способах можно бы сделать».
Говоря о последнем, герцог Ришелье имел в виду, прежде всего, гражданское судостроение-«ту промышленность», как он писал, «которая теперь занимает вообще все состояния людей Херсона». И в том, что город, в сравнительно короткое время лишившийся значительного числа жителей, в том числе торговых людей, специалистов-судостроителей и большей части торговых контор, воспрял и активно занялся гражданским судостроением, была «заслуга» Одессы. Этот бурно строившийся порт требовал много товаров, которые быстро тогда были способны перевозить только суда. А их очень не хватало, даже не смотря на то, что они строились в Херсоне во все возраставшем количестве. Кроме того, пройдя моря и встретившись со штормами, купеческие суда не могли обойтись без ремонта корпусов, рангоута, такелажа.
В Херсоне без малого два десятка лет строительство и ремонт торговых судов производились, преимущественно, на военной верфи. Однако наступил момент, когда ее возможности уже не удовлетворяли растущий спрос на судостроение и судоремонт со стороны купечества и другого торгового люда, связанного с мореплаванием или речным каботажем. А потому на исходе XVIII века — спустя два года после начала передачи Адмиралтейства в Николаев — в Херсоне появилась первая частная верфь, упоминания о которой есть в нескольких источниках. Так, в сентябрьском номере журнала «Записки, издаваемые Государственным Адмиралтейским Департаментом, относящиеся к Мореплаванию, Наукам и Словесности» за 1833 год сказано: «Строение и починка купеческих судов прежде производилась от Адмиралтейства, но с открытием Одесского порта потребовалось немалое количество судов для перевозки туда и в прочие черноморские порты товаров. Посему в 1797 году устроена на берегу протоки Кошевой городская верфь <выделено нами. — Ред.>, на коей построено по 1814 год 120 мореходных судов и немалое число разной величины лодок».
Говорится о ней и в упоминавшейся выше «Записке» герцога Ришелье, который резонно замечал: «Устроение городов Николаева, Одессы, Феодосии, Таганрога, удаление морской торговли от устьев Днепра и удобность получать леса и прочие материалы из отдаленнейших стран рекою Днепром была основанием херсонскому <гражданскому — Ред> судостроению. Много времени прошло, и наши мореходцы не употребляли для перевоза лесов и всяких товаров других судов, как несколько увеличенныя рыбачьи лодки».
Появление новой верфи в Херсоне стало результатом роста как внутренней, так и внешней торговли через молодые, динамично развивавшиеся южные порты Российской Империи, а также следствием роста промышленности в Новороссийском крае. Все это требовало перевозок — и сухопутных, и водных, а значит — средств доставки грузов, товаров, людей. Потому в 1795 году в Кичкасах развернулась постройка транспортных судов для одесского строительства. До августа 1797 года здесь сдали несколько перевозочных судов. Но Кичкасская верфь была намного удалена от устья Днепра и неудобна для постройки морских судов. К тому же здесь не имелось достаточного числа опытных, высококвалифицированных судостроителей. Ликвидация летом 1797 года Кичкасской верфи вызвала острую необходимость в немедленном создании гражданской верфи в более подходящем месте. Таким местом стал Херсон.
Разумеется, новая верфь технически никак не могла выпускать торговые суда вроде «Бористена» или даже несколько меньшей тоннажности, поскольку у купцов, образовавших ее, не нашлось для того нужных средств. Тот же Э.О. Ришелье прямо указал на причину производства в Херсоне судов не более, чем «несколько увеличенныя рыбачьи лодки»: «малые капиталы херсонских жителей».
Однако начало было положено, и уже в следующем, 1798-м, году частная верфь на Карантинном острове спустила на воду два судна. Их технические характеристики остались неизвестны. В «Таблице сколько на Херсонской купеческой верфи построено судов с 1798 но 1822 год», приложенной к «Записке» герцога Ришелье (сам он привел данные по 1811 год, остальные цифры — из генерал-губернаторского архива), приводится только количество спущенных на воду судов. Заслуживает внимания тот факт, что данные за 1799 год отсутствуют. Это, скорее всего, указывает на трудности, с которыми тогда столкнулись владельцы первой частной верфи в Херсоне. В 1800-м же году на ней было построено одно судно, в 1801 — девять, в 1802 — семнадцать, в 1803 — тринадцать, а в 1804 — снова девять.