Херсон — морские ворота Днепра

Written by adminkordi. Posted in Скороход Александр

«Каких только судов не было в порту! Сухогрузы, танкеры, рефрижераторы, пассажирские — большие и малые. Чистота, сверкающая медь, уверенный и прочный уклад жизни. Нет, Херсон был прежде всего портом, и именно порт создавал своеобразный и неповторимый облик города».

Константин Кудиевский, «Песни синих морей»

 

У истоков

Сегодня трудно представить, что более двух веков тому назад спуститься вниз к Днепру с территории, проходящей вдоль нынешней улицы Ленина (от проспекта Ушакова до Корабельного спуска), было невозможно.

Эта огромная площадь была покрыта болотами, заросшими многолетним камышом. Первым строением морпорта была деревянная пристань, возведенная в районе сегодняшней Одесской площади. Грузы в город транспортировали по земляной насыпи, ставшей впоследствии Ворон-цовским спуском (сегодня — это улица Коммунаров). Рядом с пристанью на отвоеванной у болота площади находилась контора Херсонского порта. Место для порта было выбрано неслучайно: именно по этой дороге товары доставляли на волах в Греческое предместье, где располагались все базы, склады, лавки и магазины херсонских купцов. К тому же Днепр в этом месте у Херсона довольно широк, что было весьма удобно для маневрирования судов и их причаливания. Вскоре пристань уже не могла обслужить растущий грузооборот порта.

В 1802 году от нынешних проспекта Ушакова до улицы Коммунаров (это и сегодня протяженность порта) была построена земляная дамба шириной до 50 м, со стороны реки обшитая деревянными сваями. На ней складировали грузы. Сообщение с городом осуществлялось по трём насыпным дорогам: Воронцовский спуск, Потемкинская и Почтовая. Между ними оставались огромные квадраты (до 60 гектаров) гниющих болот. Расширение территории порта за счёт насыпной дамбы увеличило оборот обслуживаемых судов. Но ненадолго.

Парусные суда, а затем и первые пароходы, причаливая, расшатывали сваи и фашинник — ограждение из хвороста. Тому же способствовало и волнение реки. В итоге земля осыпалась, растворяясь в воде. Возникла потребность в строительстве более крепкой и надежной набережной порта. Но вначале необходимо было полностью засыпать болотистые площади, которые вредно сказывались на здоровье херсонцев: свирепствовала малярия.

Строительство набережной

В 1835 году губернская администрация представила проект засыпки болот. Но эта работа была начата только через три года, при губернаторе генерал-майоре В. И. Пестеле. Из выделенной суммы в 500 тысяч рублей остаток в 18 тысяч рублей был пущен на устройство каменной набережной. Этой суммы было слишком мало. Тем не менее губернатор распорядился приступить к её строительству. Были привлечены арестантская рота и каторжники городского острога. Все дело по устройству набережной было возложено на начальника арестантской роты капитана Соловьева. Каменная набережная вдоль Днепра была закончена в 1839 году. В 1840 году в распоряжение местной власти из сумм государственного казначейства было отпущено ещё 160 тысяч рублей ассигнациями, что позволило продолжить работы и продлить набережную до Соляной пристани (ныне — площадь Корабелов). Эта работа была закончена к 1842 году. Таким образом береговая линия оказалась покрыта сплошной каменной набережной, предохранявшей город от разливов Днепра. В продолжении улицы Ришельевской (ныне — улица Октябрьской революции) была устроена Городская пристань. К этому времени единого понятия «херсонский порт» не было. Вся территория современного порта принадлежала (в разных пропорциях) частным компаниям и владельцам. Если перечислять их от нынешнего проспекта Ушакова, это будет выглядеть так: «Русское общество», «Коваленко и К⁰» (Николаевский филиал), «Городская» (Купеческая), «Кара-водина, Милетина, Збурьевская К⁰», «Савускана».

Каждая из перечисленных пристаней принимала и отправляла суда независимо друг от друга. В 1856 году было высочайше утверждено Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ), имевшее специальную цель: развить торговлю на Черном море и реках, в него впадающих. Очень быстро деятельность общества дала результаты. Город стал застраиваться, увеличились товарооборот и грузоперевозки.

РОПиТ осуществляло торгово-пассажирские перевозки на Запорожье, Николаев и Одессу.

На Одессу ходили пароходы: «Князь Потемкин», «Князь Оболенский», «Граф Тотлебен», «Суворов», «Румянцев», «Георгий» и другие. На Александровск (ныне Запорожье) — колесные пароходы: «Скорый», «Проворный» и «Поспешный». С 1913 года на этой линии стали ходить ещё два колесных двухпалубных парохода — «Кочубей» и «Искра».

Русское общество пароходства и торговли арендовало городскую пристань на улице Говардовской (ныне проспект Ушакова), продлевая каждые 10 лет срок действия аренды. Причём условия её были таковы, что все пристани, построенные обществом на набережной, впоследствии переходили в собственность города.

Становление

Но недостаточная глубина русла Днепра у выхода в лиман не давала возможности развиваться Херсону как порту внешней торговли, и он до конца 90-х годов XIX века оставался каботажным внутренним портом. И большинство грузов, отправляемых за границу, шло мимо Херсона на Одессу. Это поставило перед Херсонской городской управой вопрос о необходимости углубления Днепровских рукавов, что и было впервые осуществлено в 1876-1883 годах. Однако этот первый опыт не дал положительных результатов вследствие слабости землечерпательных снарядов, а также неудачного выбора места углубления (Белогрудовский рукав).

Херсонский порт начал принимать крупные суда благодаря заботам Всеволода Тимонова (1862-1936). Это по его проектам был сооружен канал, который связал устье Днепра с Черным морем. С присущими ему энергией и верой в то, что Херсон станет международным портом (а опыта возведения подобных сооружений инженеру было не занимать), Тимонов взялся за работу. Сложность строительства судоходного канала заключалась в выборе нужного рукава устья Днепра. Их было три: Белогрудовский, Збурьевский и Рвач. Ещё до проекта Тимонова городские власти совместно с инженерами министерства путей сообщения выбрали Белогрудовский рукав. В 1876-1883 годах были произведены работы по его углублению. Но рукав сильно заносило песком, и этот вариант был признан неудачным. Поэтому суда, идущие в порт, пустили Збурьевским фарватером, в котором требуемую глубину поддерживали с помощью землечерпалок.

Всеволод Тимонов после проведения гидрологических исследований пришел к выводу, что оптимальным местом углубления выхода в лиман является Рвач. Аргументом тому стали глинистое дно, а значит и незначительные песчаные заносы. Время показало, что выбранный вариант такого подходного канала к порту — самый оптимальный. Вот его технические данные: длина по Днепру — 28 км, по лиману — 40 км, ширина — 100 м, и все это при глубине более 8 м. Чтобы скоординировать работу порта в целом, по указу Сената от 3 июня 1902 года было основано в Херсоне Управление работ Херсонского порта. Новосозданное подразделение подчинялось отделу торговых портов министерства торговли и промышленности России.

Расположилось оно в здании, построенном в 1902 году по проекту городского архитектора А. И. Сварина. Более века в нём находится Управление Херсонского морского торгового порта (проспект Ушакова).

Управлением был разработан перспективный план развития порта. Всего через несколько лет, но уже при новой власти, все проекты по модернизации и обустройству морпорта претворились в жизнь. Для поддержания морского судоходного канала по руслу Днепра от моря до херсонского порта под руководством инженера В. В. Надпорожского были построены мастерские Управления работ Херсонского порта. Они располагались на берегу Днепра в юго-западной части бывшего Адмиралтейства на Заводской улице. Мастерские состояли из нескольких зданий, включавших слесарномеханический, деревоотделочный, литейный цеха, котельную, силовую (электро) станцию. А также амбулаторию и контору мастеровых, в которых насчитывалось до 70 человек. Здесь изготавливали оборудование, необходимое для расчистки канала, производился ремонт земкараванов и других судов управления, для чего были устроены пристань и док, используемый также и для ремонта частных судов. В годы Первой мировой войны мастерские принимали военные заказы. С приходом советской власти ремонтное предприятие продолжало работать: число рабочих мест было увеличено до 110, а мастерским было присвоено имя лейтенанта Петра Шмидта. В 1930 году мастерские перешли в ведомство Госпароходства.

После взлетов и падений начало XX века для херсонского порта стало звездным.

Город оставался форпостом на Черном море как порт, связывающий торговыми путями Российскую империю с Западной Европой. Для решения вопроса его дальнейшего развития летом 1901 года в Херсон прибыл министр путей сообщения князь Хилков.

Затем 16 июня на пароходе «Ледокол № 3», конвоируемом кораблем «Светлана», в Херсон прибыл великий князь Александр Михайлович. 14 июля, после 80-летнего перерыва, днепровские воды вновь увидели на своей поверхности черноморскую флотилию. В тот день утром в город пришла под флагом вице-адмирала Я. А. Гильтебрандта черноморская эскадра, и Херсон был официально объявлен морским портом. В речах на торжественном обеде была высказана уверенность в будущем развитии порта, который быстро привлечёт в свои воды не только родные, но и заграничные коммерческие суда. Устройство морского порта обошлось министерству путей сообщения почти в 2 миллиона рублей, включая стоимость землечерпательного каравана, установки маяков и технической мастерской в Херсоне.

Признание

По замыслу правительства, порту отводилось место главного экспортера зерна на юге России. Его отправляли в Англию, Германию, Голландию, Данию, Норвегию, Швецию и другие страны. В 1902 году после углубления фарватера Херсон вновь приобрел статус морского порта и увеличил отправку хлеба за границу. Уже в 1910 году 229 пароходов различных иностранных компаний вывезли около 56 миллионов пудов зерна. На хлебную торговлю ориентировал своё производство и судостроительный завод Вадона. Здесь строили плавучие зерноочистительные машины с паровыми двигателями, элеваторами и автоматическими весами. Использование плавучих элеваторов позволяло производить очистку зерна, что делало его более качественным, а значит и более дорогим. Заведующим Южно-русским обществом плавучих элеваторов был Л. И. Финкельштейн. Сезон хлебных экспортных операций давал заработок тысячам херсонцев и пришлых рабочих.

Больше всего хлеба было вывезено в Роттердам (Голландия) — 13,5 млн., за ним идёт Гамбург (Германия) — 10,5 млн. пудов, Везер (Германия) — 75 млн, Гибралтар — 5 млн, Лондон — около 4 млн.; по одному миллиону — в Антверпен, Гуль, Эмден. Только в 1911 году херсонский порт посетило 190 судов. Из них англичанам принадлежали 142, а остальные — Австрии, Италии, Греции и другим странам. В течение 1913 года из Херсона вывезено на иностранные рынки около 50 млн. пудов зерновых продуктов и макухи — 219 960 пудов. Большая часть из указанного количества вывезенного зерна приходится на ячмень — почти 31 млн. пудов. За ячменем идёт пшеница (без малого 14,5 миллиона пудов) и рожь (более 4 миллионов пудов). Остальное количество приходится на овес, кукурузу, горох. Попутно порт обрабатывал промышленные грузы.

Декретом от 30 января 1918 года все имущество пароходных пристаней было национализировано и передано Управлению Херсонского порта, который подчинялся Нижнеднепровско-Бугскому управлению (город Николаев). После окончания гражданской войны 4 октября 1920 года по решению управления Черноморского морского пароходства Херсонский морской торговый порт был выделен в самостоятельную единицу.