Неудачные опыты автобусного сообщения
Работая со старыми газетами дореволюционного периода, время от времени наталкиваешься на достаточно грандиозные и очень нужные для города проекты, которые мечтало воплотить в жизнь прежнее городское самоуправление. Впрочем, как и ныне, чаще всего скоро все они становились несбыточными прожектами, не получившими «путевки в жизнь». Да и те, которые были всё же осуществлены, проходили сквозь такие тернии и рогатки, что требовалось немало дополнительных усилий и времени, чтобы всё это преодолеть. Вспомним хотя бы «энергосиловую эпопею», связанную с устройством в Херсоне электрического освещения, которое осуществили лишь спустя добрый десяток лет со дня принятого решения. Или мытарства и многолетние споры по устройству городской канализационной сети и предприятия по переработке бытового мусора для получения газа, которым предполагалось освещать улицы города. Причем пустым разговорам, связанным со строительством мусороперерабатывающего завода, популярным и в наше время, давно уже исполнился столетний юбилей! А, вернее, чтобы быть точным – 116 лет, ибо впервые подняли эту тему в 1899 году. Впрочем, за пустыми разговорами пройдет еще, пожалуй, не одно столетие.
Вслед за разговорами о мусороперерабатывающем заводе в Херсоне поочередно возникали разнообразные проекты различных фирм, специализировавшихся на устройстве печей для сжигания бытового мусора. Однако всем им – и петербургской фирме «Р. Кольбе», и английской «Горбфоль», незадолго до того построившей первые деструкторы для сжигания мусора в Одессе – как и многим другим, после длительного молчания было отказано…
Да и в вопросе устройства общественного автотранспорта в Херсоне всё оказалось не так просто.
И хотя вопрос этот возник еще в 1904 году, официально считается, что эра автобусного сообщения в нашем городе началась с 30 сентября 1927 года. Тогда на маршрут вышли три новеньких отечественных автобуса марки «ЯЗ». Интересно, что единственные имевшиеся в городе три автобуса обслуживали три разных городских маршрута. Первая линия: Военный форштадт – центр – Фанг-Юнговский мост на Сухарном. Вторая линия: Александровская площадь (Забалка) – центр – порт – железнодорожный вокзал – завод имени Петровского. Третья линия: Зеленый базар (порт) – железнодорожный вокзал – завод Петровского. Стоит отметить также, что общественный транспорт, обошедшийся городскому бюджету в круглую копеечку, изначально берегли. Поэтому проезжую часть улиц, по которым проходили маршруты, держали в соответственном состоянии, в спешном порядке заделывая появлявшиеся ухабы и ямы.
В салонах авто было 22 сидячих места, а ехать стоя, по инструкции, могли не более 6 пассажиров.
По воспоминаниям некоторых местных старожилов, существовал строгий график проезда горожан в местных автобусах. Так, с 6 до 7 часов утра автобусы перевозили только рабочих, спешивших на смену. После семи и до прекращения работы автотранспорта в 22 часа в автобусах могли ехать все без исключения. В воскресные и праздничные дни херсонский автобусный парк работал до 24 часов.
И всё же, несмотря на официальную версию появления в нашем городе автобусного сообщения, таковое было успешно осуществлено гораздо ранее, в 1909 году. И хотя по времени существования регулярное пассажирское сообщение херсонского предпринимателя-перевозчика оказалось весьма непродолжительным, это была всё же довольно успешная попытка. Причем неудача ее целиком и полностью лежит на городском самоуправлении, задавившем юное предприятие налогами «на корню».
Итак, в 1909 году местный провизор Шая Фортус-Фаерман обратился с просьбой в городскую управу «разрешить ему автомобильное пассажирское движение двумя автомобилями, по 22 места каждый, по городу Херсону: между Забалкой и Военным форштадтом и между станцией железной дороги и рекой Кошевой. Но ввиду большого капитала, затраченного им на приобретение означенных автомобилей, а также ввиду низкой платы, которая будет им взиматься с пассажиров, просил городскую управу предоставить ему исключительное право на автомобильное сообщение в Херсоне впредь до проведения конной или электрической тяги» – сообщала газета «Родной край». «В случае недостаточного движения двумя автомобилями надеется при неубыточности данной эксплуатации поставить еще два автомобиля». В ближайших номерах газеты были опубликованы такса на проезд: в первом классе – не более 15 копеек «за конец», во втором – не более 10 копеек (учащиеся – 5 копеек) и схема маршрутов. Интересно, что автобусы Фаермана не уступали по пассажировместимости более поздним автобусам советского периода.
Предложение предпринимателя было весьма приемлемым для городских обывателей. Об этом свидетельствует ряд публикаций о преимуществах появления в городе своего общественного автотранспорта: «Нельзя не отметить тех удобств, которые вносятся введением автомобильного движения. Невысокая такса даст возможность станционным служащим, изолированным от города расстоянием, отныне сообщаться с городом, не нарушая бюджета. Пользование городскими базарами, магазинами и развлечениями отныне делается доступным и им. Не меньше, если не больше, удобств дает сообщение автомобилями и жителям Военного форштадта, где помимо высокой извозчичьей таксы, стеснявшей сообщение форштадтцев с городом, устраняется и неудобство, заключающееся в том, что на Военном найти извозчиков можно далеко не всегда. Прибывающие же с поездом пассажиры, направляющиеся для пересадки на пароходы и наоборот, выгадывают также – платя не 60–70 копеек, а только 10». В то время вокзал находился на значительном расстоянии от города, который начинался практически от здания нынешней областной клинической больницы на проспекте Ушакова. Так что вопрос цены в зависисмоси от дальности поездки был актуальным.
Словом, преимущества автобусного сообщения, предлагаемого провизором Фаерманом, были настолько очевидны, что городская управа препроводила проект в городскую думу с положительным отзывом.
В воскресенье, 15 ноября, в 13:00 возле городского полицейского управления состоялось освидетельствование автотранспортных средств. В высокую комиссию входили херсонский полицмейстер Шишкин, его помощник Вирский, члены городской управы Тропин и Фрикке, а также городской архитектор Сварик.
Впрочем, трудно назвать сию комиссию компетентной, так как только Тропин, имевший уже автомобиль, был хоть немного знаком с этим транспортным средством. Посему, не особо вдаваясь в технические подробности, комиссия испытывала прежде всего профессиональные качества шоферов в управлении авто.
Испытания прошли успешно, и на следующий день, 16 ноября, херсонские автоомнибусы впервые вышли на маршруты. Стоит отметить, что для удобства ожидания пассажиров по пути следования автомобилей были устроены скамейки с защитными навесами и специальными семафорами со стрелкой, указывавшей, в какую сторону прошёл омнибус. Конечно, что и говорить, херсонцы гордились своим новым транспортным средством и поначалу пытались прокатиться просто так, без надобности. Вот только время пуска в эксплуатацию было выбрано без учета наших специфических зим: гололед, оттепель, грязь… А дороги?
Стоило посмотреть на эти дороги, о которых один из обывателей сказал в начале ХХ века: «Наши городские дороги при езде по ним доставляют сущее страдание». Причем, хоть и сказано это было сто лет назад, в отношении дорожного покрытия в Херсоне так ничего не изменилось и поныне…
Всё это вкупе сказывалось на работе первых автобусов, весьма часто ломавшихся к неудовольствию ожидавшей их публики. А ведь, согласно справке военного ведомства, в этот период только для техобслуживания и заправки одного авто в течение года требовалось не менее тысячи рублей! Это составляло примерно третью часть стоимости легковой машины.
Едва пережив ужасную зиму, предприниматель попал в «лапы» налоговиков, требовавших заплатить налоги. Словом, предприятие Фаермана очень скоро обанкротилось…