Последний подарок советской эпохи
Самым последним крупным сооружением в Херсонской области накануне распада Советского Союза стал мост, соединивший Правобережье с таврийским берегом. В декабре текущего года исполнилось 35 лет со дня ввода его в эксплуатацию
Ко многим вещам в нашей повседневной жизни мы привыкли настолько, что просто не замечаем их, воспринимая все как должное, и все же…
Скажем, херсонцам моложе сорока лет, ныне трудно представить, что когда-то путешествие на автомобиле из Херсона в Крым было сродни кругосветному, ведь приходилось делать громадный крюк и тратить на это уйму драгоценного времени, а не так как сегодня – каких-то пару часов на 130 километров!
А уж чтобы попасть на авто в тогда еще Цюрупинск, находящийся всего лишь в 7,5 км от Херсона, или Голую Пристань (15 км), и речи быть не могло. Только паром.
Похоже, еще с основания города главным недостатком «стратегического» положения Херсона было отсутствие надежной транспортной магистрали через Днепр, которая позволила бы связать правобережье с благодатным Крымом и регионами противоположного Таврийского берега. Впрочем, существовавшие технологии и сама материально-финансовая база Херсона в дореволюционный период реальными возможностями такого грандиозного строительства не обладали, хотя уже тогда всерьез подумывали о постройке железнодорожного моста через Днепр, который смог бы связать Херсон и другие южные города Правобережья с Джанкоем. Тем не менее, даже в более позднее советское время пассажирские и грузовые перевозки осуществлялись лишь по водному пути, что создавало серьезные неудобства.
Советский проект соединения берегов Днепра железнодорожным мостом, был рассмотрен и утвержден в середине 1930-х годов. После краткого подготовительного периода, в 1939 году приступили к строительству железнодорожного моста через Днепр в 6 километрах восточнее пригородного посёлка Антоновка. Однако нападение фашистской Германии на СССР в июне 1941 года, нарушило все планы и строительство было остановлено практически на начальном этапе возведения бетонных опор.
Стоит отметить, что гитлеровцы, осознававшие всю стратегическую важность осуществления проекта, открывавшего им широкие перспективы, без долгих раздумий и проволочек взялись за возведение объекта. Благодаря разработанным ранее военным технологиям, позволявшим менять и наращивать фермы разрушенных мостов, уже в 1942 году первые эшелоны с воинскими грузами пошли на Левобережье.
До этого момента, активно действовавшая паромно-буксирная переправа осуществляла сообщение меж двумя берегами, перевозя не только автомобили и военную технику, но и железнодорожные вагоны с грузом. При помощи специальных платформ на противоположном берегу вагоны вновь устанавливали на рельсы, формируя из них составы.
Построенный гитлеровцами мост был взорван ими весной 1944 года, в канун наступления Красной Армии и форсирования Днепра.
Лишь в 1949 году, в период интенсивного восстановления в СССР народного хозяйства, разрушенного войной, вновь вернулись к прерванным работам. Строительство этого важного стратегического объекта было поручено железнодорожному полку, имевшему уже достаточно серьезный опыт преодоления водных преград и восстановления транспортных сооружений. Около пяти лет понадобилось воинам-строителям на возведение почти километрового моста и надежной многокилометровой насыпи через днепровские топи. Работы были завершены к 12 декабря 1954 года, тогда же состоялось торжественное открытие движения по новому мосту.
В заключение традиционного митинга, состоявшегося 66 лет назад, ровно в 12 часов дня под звуки оркестра и громогласное «Ура!» украшенный знаменами и транспарантами первый железнодорожный состав прошел через мост на левый берег Днепра.
Впрочем, даже несмотря на триумф мостостроителей, для автотранспорта пока всё оставалось по-прежнему. Только спустя год, в 1955-м, после открытия транспортной полосы по плотине Каховской ГЭС, расстояние до Крыма и херсонского Левобережья несколько сократилось. Однако и тогда поездка автомобилем, скажем, в Цюрупинск или Голую Пристань, находящиеся в «зоне видимости» – на другой стороне реки, отнимала лишних 2–2,5 часа,
уходившие на более чем 100-километровый объезд. Тем не менее, движение по этому неудобному маршруту – через Каховскую ГЭС осуществлялось еще долгих 30 лет..
Впрочем, была и альтернатива – паром, курсировавший между Херсоном и Голой Пристанью. Всего час любования днепровскими плавнями – и вы уже в Гопри. Вот, правда, два трудяги-парохода, исправно ходившие по маршруту, не могли перевезти всех желающих. А посему в разгар курортного сезона перед паромным причалом, находившимся между херсонской Нефтегаванью и Гидропарком, скапливалось изрядное количество автомашин и измученных ожиданием пассажиров.
С начала 1970-х годов руководство Херсонской области не раз поднимало вопрос строительства автомоста через Днепр. Однако внедрение в жизнь подобной крупной дорогостоящей программы было сопряжено с рядом обстоятельств, непреодолимых на высшем государственном уровне. Одной из веских причин отказа упоминали «стройку века» – Байкало-Амурскую магистраль, пожиравшую государственные средства в огромных количествах. Тем не менее, всяческими «правдами и неправдами» «добро» херсонскому руководству получить удалось.
Первоначально планировали начинать строительство моста в районе набережной по проспекту Ушакова. Впрочем, учтя перспективы интенсивности будущих пассажиро-грузовых перевозок, от этого проекта, к счастью, отказались. Весь транспортный поток решили направить по окраине, между городом и посёлком Антоновка.
В начале 1977 года были закончены разведывательно-подготовительные работы, а в первых числах мая состоялся торжественный митинг «закладки первого камня». В символический камень первой опоры была вложена капсула с текстом о том, что на месте форсирования Днепра советскими войсками в 1944 году будет построен мост.
После торжеств начались строительные будни, продлившиеся ни много ни мало 8 лет (как раз столько, сколько ведется ныне не сравнимое по объемам, но превосходящее по материальным вложениям строительство мостоперехода просп. Сенявина – ул. Залаэгерсег в Херсоне).
В связи с особенностями речного дна строители моста столкнулись с определенными техническими трудностями при возведении опорных конструкций. Однако благодаря новаторским идеям и использованию ряда технических новинок коллектив мостостроителей Николаевского отряда № 73 ордена Ленина мостостроительного треста № 1 с честью справился со всеми сложностями. Мост получился прочный, легкий и красивый, а главное – удобный, с предусмотренной перспективой увеличения транспортного потока.
Нельзя сказать, что лишь мостостроители вкладывали свои силы в возведение объекта. Это была общественная стройплощадка Херсона. Посильную помощь в возведении моста оказывали многие предприятия и учреждения города, а местные студенты проводили на его строительстве летний трудовой семестр.
Наконец в декабре 1985 года, точно по графику, строительство было завершено. Протяженность главного мостового перехода через Днепр составила 1330 метров, моста через Конку – 330 метров. В общей сложности длина сооружения вместе с насыпной мостовой дамбой над топкими цюрупинскими плавнями – около 10 километров.
21 декабря прошли приемные испытания моста. 55 многотонных КамАЗов, груженных песком, двинулись по мостовому переходу со стороны Цюрупинска на херсонский берег. Плотной группой в 5 рядов автомобили прошли по мосту, останавливаясь по требованию мостостроителей в указанных местах межпролетного пространства. Испытания прошли успешно.
А 24 декабря на правобережье состоялись многотысячный митинг и церемония открытия движения по мосту. На украшенной кумачом трибуне – члены бюро обкома партии, ветераны войны и труда, передовики производства и почетные гости. Митинг открыл член приемной комиссии, зампредседателя Херсонского облисполкома Александр Вербицкий. Он подчеркнул, что благодаря новому сооружению значительно сократится расстояние между Херсоном и южными районами левобережья. По самым скромным подсчетам, стоимость грузоперевозок уменьшится более чем в 5 раз. В целом экономический эффект будущих грузопассажирских перевозок составит не менее 7,5 миллионов рублей в год.
И напоследок – исторический момент: под звуки духового оркестра была торжественно перерезана красная ленточка. Мост открыт! Первыми по новому мосту проезжают автобусы с рабочими мостостроителями. За ними – первые рейсовые автобусы с пассажирами, спешащими в Каланчак, Скадовск, Цюрупинск, Голую Пристань. Наконец, на мосту появляются грузовые автомашины с народно-хозяйственными грузами для левобережья. Жители Цюрупинска встречают автомобили хлебом-солью и цветами. Многолетняя херсонская мечта стала явью.
P. S. Еще в начале 1980-х годов во время строительства моста исполком Херсонского горсовета утвердил долгосрочный генеральный план развития города, разработанный Киевским институтом «Діпромісто». Будущий Антоновский мост стал главной частью этого проекта, так как с его помощью планировали в недалеком будущем соединить заречные города Цюрупинск и Голую Пристань в единое целое с Херсоном. По мысли проектировщиков, помочь этой цели должна была новая троллейбусная линия. Однако задуманное предприятие не состоялось. Начавшаяся перестройка окончилась развалом Союза и рядом серьезных экономических проблем. Уже в годы независимости Украины Херсонский горсовет вновь вернулся к этому проекту. Троллейбусную линию решено было возводить в два этапа. Работы первого, на линии Херсон – Цюрупинск, должны были начаться в 2008 году. Однако отсутствие средств и начавшийся экономический кризис отодвинули осуществление проекта на неопределенное время…