Развитию Херсона всегда что-то мешало…
Неизвестно, как происходило бы в дальнейшем развитие Херсона, если бы не войны и революции в начале ХХ века. Ясно одно: планов на будущее, которые несомненно способствовали бы дальнейшему экономическому росту города, в начале ХХ века было предостаточно. При осуществлении хотя бы части из них город уже в первой четверти столетия мог бы стать весьма преуспевающим
Днепровский канал
В первую очередь подъём экономики Херсона напрямую зависел от состояния днепровского судоходства, которое к тому времени было представлено рядом частных пароходств.
Впрочем, развитие этой отрасли долгое время тормозили серьёзные природные препятствия. Неудачно выбранное для строительства место уже в первые годы существования Херсона аукнулось значительными проблемами. Из летописей становления и развития первого в Северном Причерноморье города известно, что из-за мелкого в этом месте Днепра и многочисленных отмелей строившиеся на местной судоверфи военные корабли, имевшие глубокую осадку корпуса, не могли быть полностью вооружены и укомплектованы необходимым снаряжением здесь же, а при помощи камелей – парных понтонов, использовавшихся для уменьшения осадки судна – проводились вниз по Днепру, до Глубокой Пристани (место на 1,5 км ниже современного села Софиевка Белозёрского района). По причине днепровского мелководья были затруднены и торговые отношения с другими странами. Глубоко сидящие гружёные купеческие суда, дойдя до устья реки, вынуждены были перегружать груз на суда речные, мелко сидящие, и только таким образом переправлять товар в Херсон. Это, естественно, увеличивало транспортные расходы.
Пока альтернативы подобной транспортировке грузов не было, с проблемой какое-то время мирились. Но с основанием и строительством Николаева и Одессы, расположенных в более удобных местах с подходящими для судов глубинами в портах, а потому откусившими львиную долю товарооборота Херсона, наступило крайнее время для решения проблемы.
Главным условием возрождения экономики города могли стать дноуглубительные работы и расчистка русла Днепра от лимана до Херсона. Не стану подробно касаться здесь финансовых проблем, связанных с началом и проведением работ, отмечу, что таковых было предостаточно. Ведь трещавшая по швам нищая городская казна выдержать подобные затраты не могла, пришлось обращаться к долгосрочным кредитам и просить помощи у государства.
Различной степени интенсивности дноуглубительные работы велись с краткими перерывами не одно десятилетие. Вот только усилия, пожиравшие в огромных количествах с трудом добытые средства, были всё так же безуспешны. Если что-то в процессе работ сдвигалось с мёртвой точки, то в самое кратчайшее время опять возвращалось на круги своя. Скажем, в октябре 1883 года работы вынужденно были приостановлены (не хватило средств), а уже в следующем году после весеннего половодья промеры показали, что глубина прочищенного канала уменьшилась на целый метр!
В 1886 году промеры зафиксировали среднюю глубину прочищенного канала в 8 футов (2,4 метра). В следующем году канал оказался уже полностью непригодным для прохождения судов. Это обстоятельство вновь потребовало прибегнуть к помощи государства. Однако полученный кредит был подобен капле в море – всего-то 25 тысяч рублей.
Реальную сумму для успешного проведения работ официально назвал в 1892 году инженер министерства путей сообщения Корчинский. После проведения глубокого анализа и предварительных расчётов он пришел к выводу, что на устройство судоходного канала от Херсона до выхода в лиман требуется не менее 6 миллионов рублей! По тем временам сумма весьма серьёзная, на которую город вряд ли мог рассчитывать. И только сложившееся катастрофическое положение в развитии первенца причерноморских городов заставила государство всё же в дальнейшем раскошелиться.
Спустя два года, в 1894-м, когда Министерство финансов наконец изыскало средства, была предпринята очередная попытка очистки речного рукава Рвач. Теперь работы проводились под неусыпным контролем правительства, при подробном отчёте о проделанной работе: «Производившиеся в течение лета 1894 года землечерпальные работы дали следующие результаты: вырыт канал на протяжении 21 с четвертью версты, шириной от 25 до 30 саженей и глубиной в 12 футов в первой половине, ближайшей к лиману, и в 10 футов во второй. За время работ вычерпано около 20 тысяч кубических саженей или около 18 миллионов пудов, отвезенных в лиман, на расстоянии трёх вёрст. Половодье весны настоящего года создало новые наносы и мели, отчего в 1895 году пришлось начать работы почти с самого начала».
Теперь уже, пожалуй, и не подсчитать всех «съеденных» дноуглубительными работами миллионов, но то, что их вполне бы хватило на строительство второго Херсона – факт! Только в 1897 году ценой невероятных усилий, при вложении немыслимых средств удалось проложить судоходный канал по днепровскому фарватеру. 14 июля 1901 года с прибытием в Херсон кораблей Черноморской эскадры, о чём с восторгом и подъёмом сообщала газета «Югъ», херсонский порт официально получил статус морского порта и теперь мог принимать большие грузовые пароходы из-за границы. В последующие годы объём грузоперевозок торговыми судами империи и иностранных государств лишь возрастал, а сам Херсон понемногу закреплял за собой право называться городом-портом, экспортёром хлеба и леса.
Англичане хотели строить в Херсоне суда
В начале 1917 года херсонские газеты были полны сообщений о том, что англо-русское акционерное общество судостроительных верфей обратилось в городскую управу Херсона с ходатайством об отведении большого участка земли на Карантинном острове «для устройства судостроительной верфи и машиностроительного завода».
Устройство нового предприятия практически на «неугодьях» принадлежавшей городу городской земли (тогда Карантинный представлял собой болотистый, заросший камышом участок с несколькими предприятиями: судоверфями предпринимателя Вадона, лесопилками Вайнштейна, Рабиновича и др., а также жилым поселением с числом жителей до тысячи человек) сулило большие выгоды городу. Ведь новой компании пришлось бы провести серьёзные земляные работы по осушению болот и укреплению арендованных площадей, заняться благоустройством территории и войти в долю при строительстве моста и железнодорожной ветки через реку Кошевую. Они должны были связать Херсон и железнодорожную станцию Херсон-главная с этой «заречной» стороной города. Для чего, опять-таки, требовались средства, которые, в отличие от городской казны, у общества судостроительных верфей имелись. Об этом говорит тот факт, что в январе 1917 года через Одесский купеческий банк компанией была осуществлена покупка херсонского пароходства Кумана, состоявшего из весьма подержанных плавучих средств. Причём сумма сделки, поразившая городских обывателей, для которых человек с пятитысячным годовым доходом считался уже сказочно богатым, равнялась одному миллиону золотых рублей.
К тому же на уровне городских слухов, зафиксированных прессой, всячески муссировалась новость о том, что общество ведёт переговоры «с одним из успешных владельцев судостроительной верфи о приобретении его предприятия». И хотя конкретного имени не называли, без труда можно было догадаться, что речь идёт о судоверфи Александра Вадона, которая была здесь же на Карантинном острове. Незадолго до этого, с марта по июль 1914 года, на верфи Вадона при огромном стечении народа и приглашённых официальных гостей был осуществлён спуск собранных здесь трёх эскадренных миноносцев для Черноморского флота и парохода для управления огнём севастопольской береговой артиллерии.
Чуть позже, в начале 1915-го, в местной прессе появилось сообщение о том, что предприниматель Александр Вадон ведёт переговоры с военно-морским ведомством о строительстве на его верфи в Херсоне подводных лодок. К сожалению, положение на фронте, возросшие цены на металл и рабочие руки, а главное, возникшие с началом войны проблемы с доставкой оборудования, деталей и фрагментов для сборки не позволяли осуществить предприятие. Проще говоря, перевозке речным путём мешали днепровские пороги в верховьях, морским вокруг Европы – военные действия, железнодорожным транспортом – нехватка подвижного состава, интенсивно используемого для перевозки воинских и первоочередной важности грузов
В том же 1917 году местные газеты сообщали, что совместное англо-русское предприятие ведёт переговоры о приобретении в собственность литейного завода в Херсоне. Однако всем этим грандиозным планам не суждено было состояться – грянула февральская революция. После нее жизнь в стране покатилась под уклон, чем не преминули воспользоваться большевики, изменившие ход истории в результате октябрьского переворота. Естественно, период всеобщей неразберихи, продолжавшейся империалистической войны и грязной политической борьбы 1917 года откликнулся резким спадом экономики в государстве. На фоне этого значительно сократились инвестиции иностранного капитала в промышленность страны. И англо-русское акционерное общество отказалось от своих дальнейших планов развития судостроительной промышленности в Херсоне.
Строить в Херсоне самолёты не довелось
Ещё в 1916 году Военное министерство империи разработало проект устройства аэродрома, военно-авиационной школы и завода по производству самолётов-гидропланов в Херсоне. Военно-авиационная школа должна была стать весьма крупным центром подготовки пилотов на юге страны, так как была рассчитана на 150 офицеров и 1500 нижних чинов.
В начале 1917 года представители военного ведомства прибыли в Херсон для выбора подходящих для устройства авиапредприятий участков городской земли. Спустя достаточно короткое время городская дума приняла решение отвести «в вечное пользование» участок земли за вокзалом в размере 500 десятин по цене 1200 рублей за десятину. К тому времени уже было выделено порядка трёх с половиной миллионов рублей для строительства капитальных зданий, к возведению которых благодаря тёплой зиме должны были приступить уже в феврале того же года. Но… Пришёл февраль, а вместе с ним – февральская революция и отречение императора Николая ІІ от престола. Полевой генерал-инспектор Императорского военно-воздушного флота Великий князь Александр Михайлович, курировавший устройство авиапредприятий в Херсоне, благодаря которому и должен был состояться этот проект, за принадлежность к династии Романовых был удалён новым правительством из армии. Начавшиеся в Херсоне работы были приостановлены. Чуть позже городское самоуправление выделило два этажа в одном из зданий на территории бывшей каторжной тюрьмы, опустевшей после объявления февральской «свободы». Трудами прибывших в Херсон нижних чинов расчистили взлётно-посадочную полосу и построили несколько небольших лёгких зданий. Всё это получило громкое наименование «главный аэродром». И хотя впоследствии учебные полёты аэропланов здесь осуществлялись, аэродром так и не смог превратиться в полноценную военную авиашколу.
Весной 1918 года, перед приходом в Херсон австро-германских войск, аэродром был упразднён, а несколько имевшихся здесь исправных самолётов пилоты перегнали в боевые части белой армии. Причём, по сохранившимся воспоминаниям одного из участников того перелёта, по крайней мере один аэроплан, пилотируемый симпатизировавшим идеям большевизма пилотом, перелетел к красным.
Камень преткновения – Днепровские пороги
Ещё одной серьёзной проблемой, оказывавшей влияние на экономику и развитие города, были днепровские пороги, лежавшие в верховьях реки на расстоянии 280 вёрст от выхода в лиман.
Изначально опасное препятствие затрудняло доставку в молодой Херсон грузов из расположенных выше по течению реки районов страны. Лишь рисковые купцы-торговцы могли отважиться везти товары в низовья Днепра речным путём через пороги, да и то лишь с помощью проживавших у порогов лоцманов-казаков.
Стоит отметить, что особую остроту проблема эта получила в период основания и интенсивного строительства Херсона, когда возросла нужда в различных поставках для строительства крепости и содержания огромного контингента военных, моряков, строителей и каторжников. Поэтому первые попытки улучшения водного транспортного пути в этих местах относятся ещё ко временам Потёмкина.
Принимая это как первоочередную задачу, соратник Светлейшего, статский советник и инженер, один из главных строителей Николаева, директор днепровских порогов Михаил Фалеев, вкладывая собственные средства, пытался исправить существующее положение дел. Под его руководством тульские мастеровые и местные крестьяне, числом до трёхсот человек, осуществляли расчистку фарватера реки и пробивали в камне обводные каналы. Позднее Фалеева на этом посту сменил инженер де Волан. Однако силы людей оказались слабее сил природы, вложенный труд и понесённые затраты практически не окупились. Тем не менее работы на порогах продолжались ещё не одно десятилетие. Пожалуй, наиболее удачными были мероприятия, проведённые с 1843 по 1856 годы и стоившие казне более 2 миллионов рублей. В обход порогов был пробит ряд каналов шириной 20–30 метров и глубиной до двух метров каждый. Впрочем судоводителей эти каналы всё же в должной мере не удовлетворили.
Рассказывая о труднопроходимых днепровских порогах, нельзя не вспомнить учёного-гидротехника, профессора-гидролога уроженца Одессы Всеволода Евгеньевича Тимонова, состоявшего с 1886 года на службе в Министерстве путей сообщения. Благодаря поистине титаническим трудам имя Тимонова уже тогда было широко известно по всей империи. В 1894 году он представил проект улучшения порожистой части Днепра, а затем произвёл успешные опытные работы на одном из каменных каскадов. Считается, что именно с этого времени стал возможен (хоть сложный и опасный) провод небольших пароходов через пороги в верховья реки.
В 1903 году Всеволод Евгеньевич основал при Институте инженеров путей сообщения гидротехническую лабораторию, которая оказала весьма действенную помощь при решении задачи укрощения порогов. Это учреждение стало первым подобным в империи и одним из первых трёх в мире.
В начале ХХ века были разработаны несколько проектов шлюзования Днепра и решения проблем судоходства в районе порогов. Одним из первых и наиболее удачных стал проект Максимова и Графтио, представленный в Государственную думу в 1905 году. Однако неудачно выбранное время (период первой революции в России) не позволило начать работы по его осуществлению.
Из Чёрного моря в Балтику
Спустя пять лет, в 1910 году, на рассмотрение Государственной думы был представлен иной проект, ещё более масштабный и грандиозный, инженера Максимовича. Он провёл уникальные исследования Днепра и соседних с ним рек на площади от Балтики до Чёрного моря. Новый проект предусматривал соединение Балтийского и Чёрного морей посредством устройства водного пути Херсон – Рига. Для осуществления его требовалось «всего лишь» углубление фарватера в верхнем течении Днепра от Херсона до Александровска (ныне Запорожье), шлюзование днепровских порогов. Причём уже тогда Максимович предусматривал использование силы каскадов для получения дешёвой электроэнергии для промышленных целей, углубление дна Днепра между Екатеринославом и устьем реки Березины. Затем предполагалось шлюзование от устья Березины до Орши и строительство соединительного канала длиною около 86 вёрст с выходом по реке Лучесне в Западную Двину. Там также планировалось строительство ряда шлюзов вплоть до острова Далена вблизи Риги.
Смета расходов для устройства этого водного пути протяжённостью около 2200 вёрст составила более 300 миллионов рублей. В дальнейшем сумма выросла до 1 миллиарда рублей. Впрочем, проект Максимовича был отложен до получения результатов начавшихся геодезических исследований на всём планируемом протяжении будущего пути, о чём ещё в 1913 году сообщала херсонская пресса: «На пути осуществления проекта канала Херсон – Рига (канал имени Николая ІІ, как впоследствии называли его в прессе. – Прим.авт.) ведутся геодезические работы, – писали “Херсонские новости”. – При осуществлении проекта Херсон непременно станет главным лесным центром, который будет снабжать лесом все порты Чёрного и Азовского морей, а также Балканского полуострова. Через Херсон в Россию пойдут товары из Турции, Греции, Западной Европы. Город займёт положение, равное Риге на севере. Херсон явится мощным конкурентом Одессе, у которой урвёт львиную долю её импорта. Вопрос о шлюзовании Днепра – огромной важности: быть ли ему Ригой юга или же оставаться в ряду захудалых губернских городов».
В начале 1914 года компетентная комиссия, выбрав лучшие из нескольких проектов, объединила их в один, который был Высочайше утверждён, открыв тем самым перспективы осуществления намеченных планов. Однако главный вопрос – финансирование затратного проекта – долго ещё оставался открытым. Наконец средства в количестве 3 миллионов рублей были найдены и выделены, но их хватило практически лишь на проведение исследовательских работ на пути будущего канала. А потом, как всегда, коррективы внесли непредвиденные обстоятельства – началась Первая мировая война…
Как бы там ни было, работа над проектом продолжалась и в годы войны. В этот период был создан полный пакет проектной документации устройства многообещающего и в высшей степени экономически выгодного водного пути Херсон – Рига, к работам по осуществлению которого намечали вернуться после победы. Причём, исходя из доклада Министерства путей сообщения, ввод в эксплуатацию шлюзов на всём водном пути планировался не позднее 1920 года.
Проект не был осуществлен и в более позднее время. Год 1917-й ознаменовался двумя революциями, 1918-й – началом гражданской войны и разрухой. К тому же, как оказалось, сразу же после октябрьского переворота 1917 года вся проектная документация по осуществлению водного пути Херсон – Рига была вывезена за границу и… исчезла!
Идею осуществления сих грандиозных планов рассматривали и в советское время, однако период первых пятилеток был полон своими, «советскими» грандиозными проектами – и соединение Чёрного и Балтийского морей так и не состоялось.
Интересно, что спустя 90 лет – в 2007-м – в прессе вновь заговорили о забытом проекте водного пути. Некое латвийское товарищество «Новый шёлковый путь» отметило, что Латвия готова взяться за осуществление этого проекта: «Проект оценивается в 10 млрд долларов. По предварительным данным, по каналу Херсон – Рига можно будет перевозить более 250 млн тонн груза, что в два раза превысило бы загрузку латвийских портов. Реализация его займёт около десяти лет».
То есть, к 2017–18 годам канал должен бы быть уже пущен в строй. Однако, похоже, сей грандиозный проект так уже никогда и не будет осуществлён.