Глава XI. Судостроение в Херсоне на рубеже XIX-XX веков
Хотя еще к 1860-м годам в Херсоне полностью прекратилось канатное производство и сократились судостроительные работы на купеческой верфи, которую в 1840-1850-х годах стали теснить расположившиеся с конца 1820-х годов на Карантинном острове шерстомойки, общий объем судостроительных работ в губернском центре ни в 1850-е, ни в 1860-е, ни в 1870-е, ни в период острого промышленного кризиса в России, пришедшегося на 1873-1875 годы, не только не снизился, но и по некоторым видам судостроения даже увеличился. Так, с 1879 по 1895 год на заводе Вадона было спущено на воду 216 барж и 280 бригов. Только в декабре 1895 года предприятие произвело 35 частных и казенных пароходов. В основном здесь строились железные баржи и стальные суда. К концу 1880-х годов сумма производства на заводе Вадона составила уже 120000 рублей, а количество рабочих выросло до 220 человек. Одновременно тогда на Херсонской купеческой верфи еще продолжалось деревянное судостроение. Правда, в значительно меньших размерах, чем прежде.
В 1880-х годах был закрыт херсонский порт. На время прервались проводившиеся дноуглубительные работы в устье Днепра. Это не могло не сказаться на состоянии местного судостроения, объем работ которого значительно понизился. Однако уже с середины 1890-х годов оно стало набирать темпы благодаря постановлению сессии губернского Земского собрания «Об улучшении судоходства на реках, протекающих в Херсонской губернии», что послужило в 1890-х годах возобновлению в больших объемах дноуглубительных работ в устье Днепра по очистке прохода для глубокосидящих морских судов. В результате Херсон в начале XX века превратился в крупный хлебоэкспортный порт России на Черном море.
Тогда же были произведены перестройка и переоборудование порта. С углублением подхода в 1901 году до 5,5 метра, а в 1908 году до 7,3 метра значение Херсона возросло не только по каботажу, но и по дальнему плаванию. В 1900 году отмечался заход в порт 172 буксирных пароходов с 707 буксируемыми судами, а ушло тогда же 184 буксирных парохода с 722 грузовыми судами. В среднем ежегодно в херсонский порт приходили 1243 судна с грузом в количестве 238500 тонн, а уходили 1199 судов с грузом 239000 тонн. Малым каботажем в город привезли 4614000 пудов различных товаров, а вывезли 25245000 пудов, главным образом, хлеба — 15500000 пудов. В эти же годы Херсон стал выступать в качестве серьезного конкурента Одессы в хлебном экспорте. Так, если в 1902 году провоз зерна через его порт составил 18000 тонн, то в 1910 году — 1114000 тонн, включая экспорт — 822000 тонн.
Такое интенсивное судоходство, соответственно, вызвало значительное увеличение судоремонтных и судостроительных работ в Херсоне, в том числе рост количества верфей. Умножилась и численность других предприятий и учреждений, связанных с водным транспортом, улучшилась паромная переправа через Кошевую (на верфи, располагавшиеся на Карантинном острове). В 1900 году в Херсоне было построено и функционировало 7 пристаней, работали 7 агентств пароходных обществ. Летом многочисленные пароходы регулярно сообщали Херсон с Одессой, Николаевом, Очаковом, Алешками, Голой Пристанью. Ходили пароходы и вверх по Днепру, до Александровска.
Из судостроительных предприятий в то время в Херсоне существовали, помимо завода и дока Вадона, портовые судоремонтные мастерские, находившиеся в ведении главного инженера порта, которому косвенно подчинялось и управление по очистке днепровских гирл, судоходная дистанция и канцелярия заведующего каботажным судоходством. Также тогда продолжало увеличиваться число судостроительных верфей на Карантинном острове. Замечательные традиции судостроителей Херсонской купеческой верфи с успехом продолжали инженеры и рабочие вадоновского дока и судостроители верфей Карантинного острова.
На рубеже XIX-XX веков на доке Вадона (на Военном форштадте) был построен ряд пароходов, часть из которых справлялась с работой по буксированию и перевозке грузов вплоть до 1950-х годов. В Херсоне еще есть люди, и среди них ветераны-коминтерновцы, которые помнят небольшой паровой катер, гордо носивший имя героя Цусимы, — «Боцман Волынец». Еще в 1949 году можно было видеть как он, оставляя за собой шлейф дыма, навально бегал по херсонскому рейду. На несколько лет его пережил буксир «Тимофей Копейкин», которому при спуске со стапелей верфи Вадона в начале XX века присвоили имя «Евгений» — в честь младшего сына Эжена Вадона. Он имел героическую судьбу: участвовал на стороне Красной Армии в боевых операциях в годы гражданской войны и интервенции, а впоследствии- на фронтах Великой Отечественной. В 1950 году прекратил свое существование ледокол «Спартак» (первоначальное название «Николай»), в зимних условиях прокладывавший путь большим сухогрузам, хотя имел в то время более чем пятидесятилетний возраст. Из судов-ветеранов также можно назвать пароход «Грозный» (позднее — «Слепнев») и другие.
Росту судостроения в Херсоне тогда способствовала и имевшаяся в городе лесопильная промышленность. На Карантинном острове успешно работали лесопильные заводы Волохи-на, Валика, Немзера, Шульца. Там же находились и шерстомойки Лемперта, Фан-Юнга, перерабатывавшие (на старых станках, использовавшихся еще в 1840-е годы) шерсть для продажи за границу. На тот период шерстомойки уже доживали свой век, уступая место поднимавшимся на берегу Кошевой частным верфям.
В конце XIX века на Карантинном острове, там, где стояла бывшая купеческая верфь, существовали судостроительные и судоремонтные мастерские, известные под общим названием «доки». Они принадлежали пароходовладельцам Коваленко, Спозито, Ратнеру, На «доках» тогда строили деревянные баржи, берлины, гончаки, а в 1890 году начали постройку композитных подчалок для зерновых грузов. Также на Карантинном острове были и другие верфи. Они и «доки» располагались в следующем порядке (перечисляем на основании данных, сообщенных историку Э.Е. Писаренко в начале 1950-х годов старыми рабочими завода имени Коминтерна Зайченко, Багновым, Гриневым, Касатовым и другими):
«С запада на восток от теперешней территории Яхт-клуба располагался док Вадона, за ним, на территории части цехов теперешнего завода имени Коминтерна, находилась верфь Борщеванова, на которой производился ремонт частновладельческих судов и был построен ледокол «Джигит». За доком Борщеванова ютилась скромных размеров, оставшаяся от нескольких сгоревших ранее, шерстомойка, к которой примыкала довольно большая судоремонтная верфь Н.И. Спозито. Рядом с ней раскинулся док Коваленко, возле которого находились деревянные строения верфи Сушкова, где производились небольшие парусные суда. Несколько дальше располагалась верфь Литовича, где строились плавучие элеваторы и почалки. Затем шли доки Петренко и Шевалды (позднее — Фадея). На последнем был сооружен мощный ледокол „Шатт-Эль-Араб”».
Увеличивавшийся объем деятельности верфи Вадона на Военном форштадте требовал ее расширения. Занимавшаяся ею площадь уже к концу первого десятилетия XX века являлась недостаточной для проводившихся там судостроительных работ. Расширение дока не представлялось возможным ни на юго-запад, ни на северо-восток, ни даже на север. Потому перед владельцем предприятия, Евгением Иосифовичем Вадоном, встал вопрос о его перенесении в более удобное место, на большую территорию.
Примерно в то же время от пожара, случившегося в плавне, на Карантинном острове сгорели шерстомойки (находившиеся на месте расположения нынешнего Яхт-клуба и завода — до литейного цеха). Оставшаяся одна из шерстомоек сохранялась еще долго — вплоть до 1922 года, когда окончательно была разобрана и разрушена (в период реорганизации мастерских). Как раз на это, освободившееся в результате пожара, место в 1910 году и решили перенести вадоновский док.
Окончательно это произошло в следующем году, когда Е.И. Вадон передал свое предприятие — Механический, чугунно-литейный и судостроительный завод, как оно именовалось,-сыну Александру. Перевозка дока велась по частям, на баржах.
Переведенная на Карантинный остров вадоновская верфь расположилась на территории от Яхт-клуба до, примерно, литейного цеха завода имени Коминтерна. Спустя несколько месяцев после своего переезда она полностью заняла новое место и стала выполнять казенные заказы по судостроению. Первый из них был на постройку рефулерных барж для грязечерпа-лок, предназначавшихся Севастопольскому порту.
Желая и дальше развивать свое предприятие, его новый владелец, А.Е. Вадон, сумел взять подряд на достройку трех эскадренных миноносцев для Черноморской эскадры. Эти корабли должны были строиться на петербургских Металлическом и Путиловском заводах. Длина каждого из них составляла 345 футов. Однако расчеты показали, что строить их в Санкт-Петербурге, а затем переправлять вокруг Европы на Черное море — нерентабельно. Да и подъем в стране, начавшийся вскоре после вызванной революцией 1905-1907 годов депрессии, позволял столичным промышленным гигантам передавать часть своих заказов в провинцию. Так возникло решение собрать миноносцы на одном из заводов на юге Российской Империи, и в конце 1911 года А.Е. Вадон включился в переговорный процесс по этому вопросу.
Получив же столь выгодный заказ, он задумал дополнительно расширить свое предприятие, для чего обратился в городскую управу с просьбой передать ему на Карантинном острове еще 527 квадратных саженей земли, чтобы устроить на берегу Кошевой соответствующие стапели для закладывания корпусов судов. Когда это стало возможным, А.Е. Вадон развернул бурную деятельность по сбору заказов, которые могли бы покрыть затраты на расширение производства. Он вел переговоры о достройке и ремонте подводных лодок, взял заказ на строительство землечерпалки. А на стапелях, пока оборудование для миноносцев шло из Санкт-Петербурга в Херсон по железной дороге, началась сборка корпусов паровых барж.
В то же время габаритные детали миноносцев, их механизмы — котлы, паровые машины и другие — грузились на пароход, который отправился из столицы в Херсон морским путем вокруг Европы.
Руководство работами по сборке корпусов миноносцев было поручено выдающемуся инженеру-судостроителю Виктору Николаевичу Корниловичу. Он, пока пароход с оборудованием преодолевал тысячи миль в Атлантике и Средиземном море, поспешил приехать в Херсон для подготовки завода к строительству боевых кораблей. Корнилович прибыл в город в начале 1912 года. В своих «Записках инженера» он вспоминал: «Херсон выглядит скверно: разбитые мостовые, отвратительные тротуары, неказистые дома, лишенные всяких бытовых удобств. Хорошо выглядели, пожалуй, лишь каторжная тюрьма, здание банка да строящийся новый губернаторский дворец. <…> Четкого представления, что мне предстоит делать, я не имел. По сути, завод совсем не был готов к строительству боевых кораблей. Не было здесь, кроме Косюры, и инженеров, которые раньше бы этим занимались. Однако администрация <завода.- Ред> считала, что процесс строительства миноносцев займет около шести месяцев и будет стоить 150-200 тысяч рублей».
Приехав в Херсон, опытный судостроитель увидел, что оборудование дока Вадона в отличие от столичных судостроительных заводов, мягко говоря, было далеко от совершенства. Предприятие явно не имело необходимого уровня готовности к выполнению ответственного военного заказа, его станочный парк выделялся необычайной бедностью, здесь доминировал ручной труд. Об этом Корнилович так писал в своих мемуарах: «Мы привыкли в Петербурге к хорошо оснащенным заводам, независимо от их масштаба. И здесь ожидали увидеть подъемные краны, стрелы на стапелях, устроенные цехи, хорошо оборудованную набережную. Большим было наше разочарование, когда на берегу реки Кошевой, рукава Днепра, мы увидели голый песчаный берег, на нем — три стапеля, маленький двухэтажный домик конторы и небольшой каменный судостроительный цех с двумя дыропробивными прессами и несколькими сверлильными станками».
Как бы там ни было, А.Е. Вадон сумел получить военный заказ, который следовало выполнить во что бы то ни стало. Учитывая важность задания, которое стояло перед херсонскими корабелами, весной 1912 года началась реконструкция завода. Перестроить и оснастить его соответствующим технологическим оборудованием помогли работники Механического и Путиловского заводов, прибывшие в Херсон вместе с Корниловичем. Развертывание работ на сборке корпусов боевых кораблей благоприятствовало приплыву на Механический, чугуннолитейный и судостроительный завод Вадона квалифицированных рабочих с других херсонских предприятий.
Пока шла реконструкция, в октябре 1913 года на Путиловском заводе в Санкт-Петербурге были заложены три эскадренных миноносца типа «Новик», получившие характерные для того времени названия — «Быстрый», «Пылкий» и «Счастливый». Детали к ним изготавливались на столичном Металлическом заводе. После завершения сборки и клепки кораблей в Херсоне (а на наиболее ответственных участках здесь трудились столичные специалисты) спуск их на воду стал в городе значительным событием. Первым в воды Днепра торжественно вошел миноносец «Счастливый». Это произошло 16 марта 1914 года. С интервалом в два месяца со стапелей сошли и остальные два корабля: в мае — «Быстрый», а в июле — «Пылкий».
Миноносец «Счастливый», принадлежавший Путиловскому заводу, в конце августа 1914 года отвели в Николаев, где на заводе «Наваль» он был полностью достроен и пополнил ряды российского Черноморского военного флота. 26 декабря того же года миноносец «Быстрый», относившийся к Металлическому заводу, отправился в Севастополь, а «Пылкий» — в Одессу, где его дооборудовали, после чего он тоже отчалил в Севастополь, чтобы стать частью действующего флота. В то время уже шла Первая мировая война.
В 1914 году, собирая миноносцы, завод Вадона также построил небольшой паровой транспорт, получивший название «Св. Сергий». Спустя некоторое время, уже в Севастополе, он был переименован в «Водолей». Тогда же на вадоновской верфи производилась постройка десантных ботов и ремонтировался ледокол № 1-й, работы на котором закончились в 1917 году.