Глава VI. Торговое судостроение в Херсоне
Тема гражданского (торгового) судостроения интересовала не только владельцев херсонской верфи и их заказчиков, стремившихся как-то приспособиться, выжить в новых обстоятельствах, когда Херсон, в 1803 году получивший статус губернского центра, стремительно превращался из города, еще недавно имевшего крупное военное судостроение, в небольшой, захолустный административно-дворянско-купеческий городок (каковым и стал окончательно к 40-м годам XIX века). Правительство страны и лично самодержец знали о сложившейся ситуации и старались предпринять какие-либо поощрительные меры.
Так, для развития торгового судостроения на юге Империи 26 ноября 1799 года императором Павлом I был издан указ «Именный, объявленный Сенату из Адмиралтейств-коллегии. О пропуске за границу строющихся в России судов», сыгравший свою большую положительную роль. Ведь ранее для поощрения судостроения и увеличения морской и речной торговли в Российской Империи и, в частности, в Нижнем Приднепровье (как и во всем Северном Причерноморье) предусматривалось полное ограничение строительства судов для иностранцев в Херсоне, а в целях развития местного судоходства даже запрещалась продажа им судов. По этому поводу в представлении Адмиралтейств-коллегии сказано следующее: «<.. .> покупку строющихся в России судов цесарским <т. е. австрийским. — Ред> подданным воспретить, равно и давать на оныя Римско-Императорские «г. е. австрийские.- Ред> флаги остановить».
Указ Павла I интересен и тем, что в нем говорится о торговом судне, построенном в то время в Херсоне (скорее всего, на военной верфи) на средства купца Комненовича, австрийского подданного. Высочайше была удовлетворена просьба этого предпринимателя «о пропуске мимо брандвахт до Константинополя собственнаго его судна, именуемого „Полука-Лукреция”, построенного им в Херсоне». При этом в указе императивно оговаривались условия, при которых становился возможным его пропуск: «<…> просимый им, Комненовичем, отпуск судна учинить не иначе, как взяв с него подписку за надежным поручительством, дабы то судно непременно по окончании рейса возвратил к нашим портам, или бы, при первом востребовании сие исполнил, когда последует на то повеление <.. .>».
Судно Комненовича отечественной постройки оказалось первым, удостоенным чести отбыть с грузом за пределы страны. Согласно указу императора своим примером оно «открыло ворота» и другим купцам-мореходам: «<…> упоминаемое в представлении сем построенное в Херсоне судно, принадлежащее цесарскому подданному Комненовичу, выпустить, и впредь строющияся в России суда за границу выпускать <…>». Спустя время это разрешение сыграло значительную роль в развитии в Херсоне торгового судостроения, как и другой державный документ — указ от 1 ноября 1800 года «Высочайше утвержденное мнение Коммерц-Коллегии общаго собрания на положение купечества, о распространении кораблестроения и мореплавания». Он разрешал «для поощрения и усиления Российского кораблестроения, мореходства и водоплавания по морям, озерам и рекам» строить суда «дворянам, купцам и посадским без различия преимущества». Кроме того, указ предусматривал значительное улучшение конструкции строящихся в России судов и позволял, «чтоб ободрить российское купечество к отпуску товаров на их собственных в России строеных судах», «давать премию за всякое отправление кораблей их за море с товарами, так как и за возвратное оных сюда прибытие: по Балтийскому морю 7 руб., <…> а в Средиземное море 20 руб.; по Черному морю 10 руб., из онаго в Средиземное море 20 руб. <.. .> за каждый ласт».
Оба указа, а в особенности второй из них, способствовали довольно быстрому росту кораблестроения на юге Российской Империи, в том числе в Херсоне. Это хорошо видно по продуктивности купеческой (городской) верфи в первые годы XIX века. Однако же снятие указами многих из прежних запретов и введение новых либеральных положений в ряде мест неожиданно вошло в противоречие с действительностью. Так, в Херсоне на строительстве торговых судов не хватало рабочих рук, поскольку большинство жителей составляли солдаты гарнизона местной крепости, а также матросы и мастеровые, занятые на строительстве военных кораблей. Таким образом, основным препятствием в развитии торгового судостроения в городе было отсутствие достаточного количества рабочей силы.
И тогда организовавшиеся вокруг первой в Херсоне купеческой (городской) верфи — небольшой по своим техническим возможностям — судостроители решили существенно расширить дело, привлекая в него и других желающих, фактически создав на его месте новое коллективное предприятие (потому Э.О. Ришелье в своей «Записке» говорит об одной верфи). Для этого они в 1804 году через местные власти обратились к правительству с просьбой предоставить ссуду для устройства в Херсоне партикулярной (частной) верфи и о направлении на нее плотников для ведения судостроительных работ. В ходатайстве пояснялось, что, поскольку «в городе Херсоне начала с некотарого времени учреждаться новая отрасль промысла для тамошних граждан в строении мореходных и других судов», необходимо переселить «туда из внутренних губерний плотников до 1000 человек, а также отпустить из казны в распоряжение приказа общественнаго призрения сто тысяч рублей для пособия неимущим» судостроителям, «находя, что оные могли бы принести пользу как для города Херсона, так и вообще для всего тамошнего края».
Реакция властей была действенной: уже в августе 1805 года под Херсоном, на Ингульце, на Веревчиной балке и возле Белозерки стали отводить земли под устройство трех слобод плотников, «к поселению имеющих прибыть для распространения в Херсоне строения мореходных суден». Два из них устраивались на 100 дворов каждое, одно — на 150 дворов. А спустя месяц император Александр I разрешил «для доставления способов к распространению партикулярной верфи» в Херсоне ассигновать ссуду в размере 100 тысяч рублей, «дабы сии деньги были <.. .> раздаваемы под разсмотрением и с утверждения гражданского губернатора <.. .> тем только людям, кои занимаются строением судов <.. .>, и чтобы в одне руки не давать более 4-х тысяч рублей». Предполагалось, что построенные в Херсоне суда обеспечат дешевое, быстрое и в большом количестве снабжение значительными темпами строившейся тогда Одессы всем необходимым, наладят бесперебойную транспортировку по Днепру, лиманам и морю хлеба, соли и строительного леса.
К середине октября 1805 года требуемая на устройство партикулярной верфи сумма — 100 тысяч рублей — уже была отпущена в Херсон для раздачи «херсонским жителям, желающим строить перевозныя суда». Распределением ссуды судостроителям ведал специально учрежденный с этой целью в 1805 году «для устроения города Херсона комитет». Ссуда предназначалась, главным образом, зажиточным и средним херсонским купцам. Она выдавалась под постройку морских торговых судов в размере 2000 рублей и сроком на два года. Как оказалось впоследствии, эта ссуда (немалая по тем временам) внесла свой вклад в развитие херсонского гражданского судостроения. Из года в год росло количество построенных на партикулярной верфи больших судов: если в 1804 году их спустили на воду в количестве 9, то в 1805 году — 11, а годом позже — 14. Вместе с тем повышалось и качество производимых парусников. Таким образом, можно утверждать, что с 1805 года начался неуклонный рост херсонского гражданского судостроения.
Этому в значительной мере поспособствовала и русско-турецкая война 1806-1812 годов (как заметил в своей «Записке» Э.О. Ришелье, в тот период херсонскому судостроению «самые бедствия были полезны»), В ходе ее довольно большую (вспомогательную) роль сыграли не только суда, построенные на херсонской военной (казенной) верфи, но и торговые суда, сработанные на купеческой верфи. Последние использовались, главным образом, для транспортировки грузов, переброски десантов, форсирования рек российскими сухопутными частями и других целей.
В апреле 1811 года в рапорте на имя герцога Ришелье херсонский гражданский губернатор Рахманов просил выдать почетную грамоту «Херсонскому мореходному сословию» и почетный флаг купеческой верфи, «а равным образом <…>, чтобы судостроители херсонские получали патенты на суда для плавания во всех морях». Ко всем этим наградам гражданские судостроители представлялись, как пишет Рахманов, за то, что в ходе войны «граждане херсонские, обращающись в мореходном положении, много раз показывали истинное усердие к пользам государственным».
Потребность перевозок провизии, амуниции и боеприпасов в больших масштабах для находившейся в Молдавии российской армии вызвала необходимость уже в самом начале войны увеличить количество строившихся на херсонской купеческой верфи судов и ускорить судостроительные работы. Так, если в 1807 году на верфи было построено 8 торговых судов, то в следующем — уже 16, два года спустя, в 1810-м, — 60 (из них 24 больших), в 1811 — 50 судов, а в последний год войны — 22.
Документы того времени свидетельствуют, что в 1809 году «перевезено в Херсоне построенными судами большое число провианта и снарядов, <…> много больных и раненых». В декабре того же года «по требованию Главнокомандующего» 22 частных херсонских торговых судна «согласились идти на Дунай для разных перевозок, нужных для воинов в столь позднее» для мореходства время. Они, «пренебрегая опасность, исполнили в точности» приказ главнокомандующего российской армией в Молдавии.
В 1810 году построенные на херсонской купеческой верфи суда «также много употреблены в перевозку и ценами весьма низкими», ниже тех, которые давали частные подрядчики. Невзирая на невыгодность с коммерческой точки зрения, херсонскими судовладельцами и судостроителями в первую очередь выполнялись именно государственные, связанные с войной, подряды. Так, например, весной 1811 года, как сообщалось в упоминавшемся рапорте губернатора Рахманова, «при большом требовании судов» они «еще более показали свою преданность и усердие, подрядивши» для военных перевозок в армию «все свои суда за весьма умеренную цену, и тогда как имели ввиду частные фрахты гораздо для них выгоднее».