Херсонские перевозчики из века в век… (часть вторая)
Гильдия легковых извозчиков
— Эй, извозчик!
— Какой я тебе извозчик!?
Я водитель кобылы!
Реприза к «Песенке извозчика»
Леонида Утёсова
В 1903 году на весь Херсон приходилось 211 единиц пассажирских транспортных средств, зарегистрированных на легковой бирже. Немного раньше их было около 300. Такое сокращение подвижного состава произошло вследствие усиления требований к извозчикам со стороны полиции в начале века. Это ударило не в последнюю очередь по пассажирам, которые теперь чаще стали жаловаться на «малое количество, а иногда на совершенное отсутствие ночных извозчиков».
Всего по городу в 1903 году курсировали 53 фаэтона, 2 пароконные брички и 156 одноконных. Средний заработок извозчиков в сутки колебался в пределах от 1 рубля 50 копеек до 3 рублей. За вычетом средств на содержание выезда и приобретение кормов для лошади, это позволяло хотя и без роскоши, но содержать семью. К слову, дневной заработок рабочего средней квалификации на чугунно-литейном заводе Вадона составлял в то время 3 рубля 50 копеек; грузчик в порту на погрузке хлеба получал в день 1 рубль 80 копеек; работающий на тяжёлых работах тюремный арестант – 40–80 копеек.
Несмотря на часто случавшиеся в разных районах империи, в том числе и на Херсонщине, неурожаи, цены на продукты питания, находившиеся под надзором полиции, колебались в разумных пределах. Скажем, основной продукт питания хлеб, имевший фиксированную, ежемесячно утверждавшуюся губернатором таксу, в период с начала ХХ века и до начала империалистической войны 1914 года подорожал в некоторых районах всего лишь на копейку-две за фунт. Такса же извозчиков, перевозивших пассажиров по улицам Херсона, в течение многих десятилетий оставалась практически неизменной. По крайней мере, до начала империалистической войны она составляла от 15 до 20 копеек в один конец.
Утверждала таксу городская управа в лице городского головы, а следила за выполнением всех условий всё та же городская полиция. Требование с пассажира за проезд суммы выше оговоренной управой таксы могло стать причиной изъятия разрешения на занятие извозом и увольнение извозчика. Меньшую плату с седока получить, если договоритесь, или дополнительную по добровольному желанию пассажира «на чай» – пожалуйста! А вот лишнего запросить – ни-ни!
А ещё можно было лишиться места и заработка по причине своей природной грубости и дремучей неотёсанности. Читаем в херсонской газете «Родной край»: «Извозчик Борисов привлечён к ответственности за грубое обращение с пассажирами. Кроме того, городская управа запретила ему производство извозного промысла, ото-брав у него знаки и книжку».
«Извозное дело является крупным промыслом, от которого жители города ВПРАВЕ ТРЕБОВАТЬ удовлетворительной постановки его».
Из доклада гласного городской думы Херсона Рябкова, 1903 год
Лишиться места извозчик мог, закурив «за рулём» при сидевшем в бричке пассажире! А всё потому, что не принято было в начале ХХ века курить на улице (то есть в общественном месте) ни извозчику, ни пассажиру, ни даже праздно шатавшемуся пешеходу. Традиция эта, воспитанная строгим запретом, восходила к далёким временам, когда улицы многих городов «украшали» огнеопасные деревянные тротуары. Конечно, по причине дороговизны леса в Херсоне подобных тротуаров не имелось. Однако же сей порядок по привычке соблюдали и здесь. Посему курение на улице в обществе было признаком моветона, считалось возможным лишь для далёких от зачатков культуры представителей местных низов.
И всё же главной проблемой пассажирских перевозок долгое время в начале ХХ века, даже несмотря на временами принимаемые гордумой строгие обязательные постановления, всё так же оставалось качество выездов. Из доклада херсонского полицмейстера: «Я усмотрел, что извозчики Херсона находятся в самом безобразном внешнем виде.
С уверенностью можно сказать, что извозчиков, отвечающих обязательному постановлению городской думы, найдётся не более десятка, а всё остальное – брак и рвань. Усмотренные мною нарушения правил извозного промысла вынуждают меня провести смотр всем легковым извозчикам города Херсона. Осмотр произведу строгий, и выездов, не отвечающих обязательным постановлениям, выпускать к езде по городу не буду. Полицмейстер Шишкин».
Проблемы, Проблемы, Проблемы…
В начале ХХ века городское самоуправление пришло к выводу, требовавшему решительных изменений в вопросах городских перевозок пассажиров. В 1903 году гласный городской думы Рябков представил обстоятельный доклад, касавшийся всех аспектов извозного промысла в Херсоне:
«Валовой доход промысла составляет 142 тысячи 560 рублей в год. Извозное дело, таким образом, является крупным промыслом, от которого жители города вправе требовать удовлетворительной постановки его, возможной лишь при строгом контроле деятельности лиц, занимающихся извозом, подчинённых детально разработанным правилам в форме обязательных постановлений. Неудовлетворительность постановки промысла у нас давно вызывает справедливые нарекания».
Далее Рябков подчеркнул, что «урегулирование извозного промысла заключается не в одном лишь увеличении таксы (вот бы сии мудрые слова – да в уши нашей нынешней городской власти и перевозчиков! – А. З.), а в улучшении качества выездов».
Словом, доклад гласного по сути затрагивал всё те же знакомые нам проблемы. Но если ныне во главу угла ставится лишь увеличение платы за проезд в городском транспорте, то в начале прошедшего века в первую очередь обратили внимание на его качество. Напомню ещё раз ключевые слова доклада: «Извозное дело является крупным промыслом, от которого жители города ВПРАВЕ ТРЕБОВАТЬ удовлетворительной постановки его»…
Неужели у пассажиров в ХХІ веке остались одни лишь обязанности?
«В настоящее время более исправные экипажи работают днём, менее исправные – ночью, а так как каких-либо точных границ исправности выездов не имеется, то эти разряды, постоянно смешиваясь, дают такую пёструю картину, которая видом своим вызывает одно лишь недоумение и насмешку. Приличный фаэтон и связанный верёвками экипаж требуют одну и ту же плату. Один не имеет права взять выше таксы, другой пользуется правом взять по таксе».
Не предполагал гласный Рябков, что спустя сто лет потомки будут решать те же проблемы, а на городских маршрутах будут ездить транспортные средства в состоянии куда более опасном, чем связанные верёвками экипажи…
Конечно, ныне смешно читать в старых херсонских газетах, как, скажем, попав в непролазную грязь в районе только открытого железнодорожного вокзала, лошадь, понукаемая извозчиком, рванулась из последних сил… и ускакала прочь с оторванным передком, оставив лишившихся дара речи пассажиров сидящими в половинке экипажа, посреди трясины. С сегодняшними первозчиками и их транспортными средствами пассажирам явно не до смеха…
Словом, долгое время извозный промысел в Херсоне был отраслью весьма неудовлетворительной.
А ещё такими же неудовлетворительными, как сейчас, были проезжие части улиц Херсона. И это притом, что управа ежегодно изыскивала средства на замощение их камнем. Конечно, всё это влетало в копеечку, но тем не менее работы проводили. Главные уличные транспортные артерии мостили дорогим и прочным гранитом, второстепенные – местным бутовым камнем. Впрочем, казалось бы, крепкие на первый взгляд мощёные дороги требовали ремонта после каждого хорошего ливня: «Ливень в Херсоне был месяц назад, но дороги до сих пор ещё не исправлены», «Езда по городу в бричке доставляет ни с чем не сравнимое страдание», – констатировала факты местная пресса.
«Урегулирование извозного промысла заключается не в одном лишь увеличении таксы, а в улучшении качества выездов».
Из доклада гласного городской думы Херсона Рябкова, 1903 год
Реформы, изменившие положение дел
Упоминаемый уже доклад гласного Рябкова стал началом реформ, проведённых городским самоуправлением Херсона в сфере общественного транспорта. И хотя постоянного автомобильного автобусного сообщения в городе в те времена так и не появилось, реформу среди местных извозчиков всё же провели: «Реорганизация извозного промысла должна заключаться в следующем: существующие исправные фаэтоны необходимо оставить в прежнем виде, повысив им плату за конец до 25 копеек. Что касается бричек, то последние стоит разделить на 2 категории, причём исправные и комфортные должны быть отнесены в первый разряд с платой за конец 20 копеек. Все же не подходящие к этому разряду брички относятся ко 2-му разряду с платой по 10 копеек за конец, с таким расчётом, чтобы им дать возможность в течение двух лет перейти в 1-й разряд».
Забегая вперёд, скажу, что проект Рябкова был принят с некоторыми дополнениями:
— в 1-й высший разряд выездов были включены «лошади определённого роста»,
— каждой категории извозчиков предписывалось носить определённого цвета широкие кушаки,
— спешивший на заказ, как тогда говорили, «на шабаш», извозчик должен был ехать, сидя не на своём рабочем месте, на козлах, а на пассажирском сидении, чтобы каждый видел, что «такси» занято,
— в ночное время извозчики должны были передвигаться с зажжёнными фонарями (хотя впоследствии они и попытались отстоять своё право не зажигать фонари в лунные ночи).
Кроме того, обязательным постановлением управы некоторым извозчикам было предложено в самые кратчайшие сроки перевести свои «морально устаревшие» экипажи на бесшумные резиновые шины, каковые уже несколько лет использовали извозчики соседних городов – Николаева и Одессы.
Неизменным осталось правило выкупа в горуправе «патента» на осуществление пассажирских перевозок по городу, получение специального номера и книжки, в которые полицейские чины, остановившие извозчика за нарушение, кроме составления админпротокола, записывали свои претензии, в том числе касавшиеся и неопрятного внешнего вида.
Можно отметить ещё, что кроме обязательных весенне-осенних осмотров экипажей полицмейстер Шишкин оставил за собой право проведения внезапных проверок «на линии» и «смотр внешнего вида» извозчиков.
Чуть позднее от некоторых гласных городской управы поступило предложение перевести городских извозчиков на «поверстовую» оплату, для чего снабдить их уже изобретённым к тому времени таксометром: «Таксомер показывает пройденное лошадью расстояние в верстах, полуверстах или копейках, или в верстах и копейках вместе, или две таксы: денную и ночную. На аппарате имеется особый подвижной аншлаг, показывающий, что извозчик “свободен”. Помещается таксомер на крупе лошади и удерживается на месте посредством шорных приспособлений».
Впрочем, доподлинно неизвестно, прошло ли это предложение стадию рассмотрения и утверждения и прижилось ли в среде местных извозчиков.
В заключение хочу добавить, что в 1913 году с разрешения городского управления на пересечении Суворовской и Потёмкинской местный предприниматель Батенко устроил круглосуточную биржу легковых автомобилей. С почасовой оплатой 5 рублей в час. По сути, эти авто были первыми херсонскими такси.