Глава IV. Строительство кораблей на Херсонской военной верфи
Отдельно следовало бы остановиться на том, как именно в XVIII веке строились (в том числе и на Херсонской военной верфи) деревянные корабли. Вот как об этом рассказывают авторы фундаментального двухтомного исследования «Херсонский Судостроительный завод. Очерки истории» (составитель Г.И. Цыганков):
«<…> В те времена корабли проектировались со сложными обводами, не имеющими цилиндрической вставки. Все корабельные детали изготавливались непохожими одна на другую, а подогнать каждую требовалось поплотнее и закрепить покрепче, чтобы обеспечить надлежащую прочность судна. Кормовые и носовые образования корпуса выполняли острыми, а надводную часть — более полной, чтобы на палубах удобнее было располагать артиллерию.
В зависимости от ранга и размеров, корабль мог иметь от одной до шести палуб. На нижней размещались каюты офицеров, кубрики команды, помещения для канатов и боеприпасов.
Палубы, расположенные выше грузовой ватерлинии, предназначались для артиллерии. Поперечные сечения шпангоутов делались разных размеров — в зависимости от размеров корпуса и их расположения по высоте борта. Для увеличения прочности все палубы проектировались параболической формы с подъемом к носу и корме. Бимсы, состоящие из нескольких частей, крепили к шпангоутам кницами из дубовых пеньев. Кницы выпиливали из той части дуба, где ствол переходил в корневище, благодаря чему они обладали огромной прочностью во всех направлениях, но были наиболее трудоемкими в изготовлении. Поэтому, когда в кораблестроении начали применять железо, то именно они стали первыми железными деталями строящихся деревянных кораблей.
На всех средних и больших судах наружная обшивка корпуса имела два слоя. Его изготавливали из дубовых (реже — сосновых) досок, толщиной от 40 до 129 мм и шириной до 180 мм — в зависимости от размеров и назначения судна. В бортах корпуса для выкатывания пушек и стрельбы из них устраивали прямоугольные отверстия (лацпорты), закрывающиеся специальными ставнями на стоянке и в походе, а в районе помещений, где находилась команда, устанавливали металлические иллюминаторы. Детали корпуса, мачты и рангоут крепили железными гвоздями разной длины и диаметра, болтами, «ершами», заклепками, скобами. Металл также шел на поковки для изготовления блоков, талей, с помощью которых управляли парусами, поднимали и опускали шлюпки, якоря, передвигали всевозможные тяжести. В эпоху парусного флота металл применяли для якорей, якорных цепей, деталей шлюпбалок, шпилей, талрепов, из него изготавливали балласт и многочисленные орудийные стволы.
Внутренние помещения корабля разделялись деревянными переборками из сосновых досок. Камбузные печи для приготовления пищи вначале делали кирпичными со встроенными в них медными котлами, потом перешли на металлические. Воду для пищи и питья хранили в больших дубовых бочках, установленных в трюме.
Шпангоуты корпусов фрегатов и линейных кораблей — для увеличения их поперечной прочности — делали двухслойными с тем, чтобы разнести стыки по их длине. Часть шпангоута с более плавной кривизной выполняли цельной, выгибая ее по шаблону с помощью клиньев, талрепов, канифас-блоков. Перед гибкой дубовые брусья пропаривали в паровых ящиках, пар в которые поступал от медных котлов. Бытовала технология пропарки брусьев или досок для наружной обшивки на медленно тлеющем огне из древесных опилов. При этом непрерывно, на протяжении 2-3 часов, брус смачивали водой, после чего он при гибке становился податливым.
Одной из наиболее сложных технологических операций считалась подгонка и крепление досок наружной обшивки, особенно в оконечностях судна. Установленные в этих местах доски имели веерообразную, с двумя погибами, клиновидную форму с кромками по пазам переменного сечения. Нужно было обладать большим профессиональным мастерством, чтобы качественно изготовить такую сложную деталь наружной обшивки, без зазора пригнать по месту, обогнуть по форме корпуса судна и надежно прикрепить к шпангоутам. Настилы палуб собирали так же, как и наружную обшивку, но из-за простоты формы этой конструкции работы по их монтажу велись проще и легче.
Но все же наиболее сложной и тяжелой работой при постройке корпуса оказывалось формирование носового и кормового дейдвудов, требующее умения и большой физической силы. Нужно было соединить в одно целое детали наружной обшивки, штевней и киля, обеспечив при этом высокую прочность конструкции. Ведь носовое образование корпуса первым воспринимает давление воды при движении судна и удары волн в штормовую погоду, а кормовое испытывает значительные усилия от нагрузки на рулевое устройство во время поворота судна. После подгонки деталей, засверловки на большую глубину отверстий, в них загоняли длинные железные штыри и тяжелыми кувалдами расклепывали их концы. Еще со времен основания русского флота Петр I завел порядок, в соответствии с которым мастеровым, выполнявшим эту работу, за их умелый и тяжелый труд полагалась двойная порция вина.
От того, насколько точно были подогнаны и как надежно закреплены между собой детали корпуса, зависела не только водотечность корпуса, но и его прочность. А это, в свою очередь, определяло безопасность плавания судна и длительность срока его службы. Поэтому условия качественного подбора материалов и умелого выполнения работ ставились на первый план. Лес, шедший на постройку корпуса корабля, будь то дуб или сосна, надлежащим образом высушивался и выдерживался, чтобы не гнил от постоянного воздействия влаги.
Однако как бы тщательно ни подгонялись детали наружной обшивки и палуб, водотечности корпуса корабля избежать не удавалось. Чтобы ее исключить или довести до минимального значения, пазы и стыки конопатили пенькой, затем заливали смолой. Лучшим материалом для проконопачивания считалась пенька, приготовленная из старых канатов (из-за ее прямослойное™ и равномерной пропитки). В некоторых случаях укладывали до 12 прядей пеньки. Конопатные работы выполняли только в сухую погоду вручную. Главными инструментами конопатчиков были мушкели и различной формы, конопатки.
Спуск корпусов деревянных судов на воду, в принципе, мало чем отличался от спуска судов с наклонных стапелей в 50-е годы XX столетия. Строевые и спусковые кильблоки, клетки, подставы, деревянные полозья, носовые и кормовые копылья, распорные брусья, многочисленные канатные найтовы (снасть, используемая для крепления судовых устройств), строевые и спусковые стрелы, пеньковые задержники — вот главные конструктивные элементы, как применявшиеся тогда, так и используемые сейчас при спуске.
Различались лишь спусковые дорожки. Для удобства постройки стапель представлял собой наклонную, без каких-либо выступающих частей, деревянную площадку. Перед спуском корабля на воду под него подводили деревянные дорожки с рыбинами, которые крепили к основанию стапеля, совмещая со спусковыми дорожками, установленными в подводной части. И уже на них после насалки устанавливали спусковые полозья. В качестве насалки применяли животный жир и растительное масло.
Можно без преувеличения утверждать, что строительство деревянного корпуса и корабля в целом было в то время делом очень сложным. При этом следует исходить из чрезвычайно низкого уровня судостроительной техники. Ведь топор, пила, кувалда, клин да сверло были главными орудиями производства судостроителей. Высшей степенью механизации считались шестеренчатый домкрат, винтовая струбцина, полиспаст да обычный рычаг. Трудности на строительстве боевых кораблей состояли в том, что не хватало даже пил, топоров и молотков, с большим трудом доставлялся строительный лес, с перебоями поступали хлеб, пшено, соль, а о мясе и сале корабелы часто совсем забывали.
По вечерам на кораблях били склянки, на берегу, в районе верфи, вспыхивали огни. Всю ночь дымились горна, слышались дробные удары молота по наковальне, перезвон плотницких топоров — строители судов трудились круглосуточно. Приходится только удивляться, как они, наши предки-корабелы, в тех условиях умудрялись строить прекрасные корабли».