Глава IX. Херсонская купеческая верфь
Временный упадок в развитии херсонской купеческой верфи к началу 1830-х годов сменился новым подъемом. Это произошло благодаря указу императора, именному, данному министру финансов, от 4 июля 1830 года «Об учреждении в Херсони купеческой верфи с Конторою, с приложением штатов». Фактически тогда состоялось новое рождение верфи. Согласно указу она переставала управляться общим собранием судостроителей и судовладельцев, и на ней вводилось единое управление — верфь становилась государственной.
«Для усиления и распространения Черноморского торгового судостроения и мореплавания» указ, появившийся по ходатайству новороссийского генерал-губернатора и наместника Бессарабской области в 1823-1844 годах М.С. Воронцова (1782-1856), предусматривал следующее: «1) Отпустить из Государственного Казначейства единовременно в распоряжение его, Генерал-Губернатора, 150000 руб. для раздачи в ссуду на кораблестроение. <…> 2) Учредить в Херсони Купеческую Верфь с Конторою, и для сего отпустить из Государственного Казначейства единовременно на покупку дома для Конторы до 25000 руб. и на устроение крана на Верфи 6500 руб. и ежегодно отпускать из онаго же Казначейства на содержание оной Конторы по 4750 руб. по прилагаемому при сем штату». Последний состоял из председателя, корабельного мастера, двух представителей от купечества, секретаря и двух канцелярских служащих.
По свидетельству современников, в переустройстве херсонской купеческой верфи и выполнении указа императора большую роль сыграл М.С. Воронцов, по указанию которого работы на предприятии были ускорены. И уже 22 августа 1831 года в Херсоне прошло торжественное открытие вновь учрежденной купеческой верфи с краном и конторой. Ее преобразование создало предпосылки для дальнейшего расширения и увеличения торгового судостроения, а вместе с тем и торгового мореплавания на юге Российской Империи.
Потому вслед за переустройством верфи остро обозначилась проблема кадров — как судостроителей, так и судоходцев. К 1834 году через местные власти судостроители и водники вновь поставили вопрос перед правительством о создании в Херсоне училища торгового мореплавания. В том же году появился указ о его открытии, которое состоялось 1 октября. В «Высочайше утвержденном Положении о Херсонском училище торгового мореплавания», опубликованном 21 марта 1834 года, говорилось, что «цель сего учебнаго заведения состоит в приготовлении молодых людей: во 1-х в Штурмана и Шкипера на частныя купеческия мореходныя суда, и во 2-х в строители коммерческих судов».
Херсон был выбран местом нахождения училища потому, что на то время здесь располагалась крупнейшая в России верфь по постройке торговых судов. На ней и в местном торговом порту предусматривались практические занятия его воспитанников. Из каждого своего выпуска это учебное заведение, начиная с 1838 года, направляло для работы на верфи по несколько готовых специалистов.
В то время, в 1830-1840-е годы, после реорганизации купеческой верфи, объем работы на ней значительно увеличился — и по количеству строившихся судов, и по их тоннажу. Только с 1833 по 1843 год здесь построили 177 крупных и средних судов. О ее состоянии на тот период обстоятельно рассказано в ценном исследовании талантливого корабельного мастера М. Бухтеева «Статистическое описание Черноморского торгового мореплавания», долгие годы руководившего работами на херсонской купеческой верфи, которое он написал по заданию выходившей тогда газеты «Одесский вестник», где оно и было напечатано в сентябре 1840 года. В преамбуле к нему говорилось, что Бухтеев «близко и точно знаком со своим предметом»- кораблестроением вообще и на юге России в частности. Исследование известного мастера, за год до того поместившего в той же газете свою первую обширную статью «Статистическое описание Азовского торгового мореплавания», стало серьезным трудом, в котором особенно большое внимание уделялось описанию Херсонской купеческой верфи.
На то время торговые суда строились в Бериславе, Алешках, Николаеве, Одессе, Измаиле. Наиболее удобным и значительным местом постройки торговых судов в Причерноморье являлся Херсон. Рассказывая о херсонском торговом судостроении, Бухтеев подробно анализировал работу купеческой верфи, ее преимущества перед другими русскими торговыми верфями, расположенными на берегах Черного моря. Он писал: «<…> удобнейшее место для постройки <судов. — Ред.> есть Херсон. Здесь природа, промышленность, торговля и правительство доставляют все, что нужно для верфи и арсенала торговаго мореплавания. В Херсоне во всякое время можно найти все потребности для сооружения пятисот купеческих судов, то есть, в один год можно удвоить силу мореплавания» (имелось в виду торговое мореплавание России на Черном море).
Также Бухтеев дал описание верфи, снабжая его попутным комментарием: «Херсонская купеческая верфь помещается на острове, именуемом Карантинным, который образовался от разъединения Днепра в том месте, где находится город, на два рукава. Из них левый по течению удерживает название реки, а правый именуется речкою Кошевою, соединяющеюся с левым рукавом в 8-ми верстах от Херсона. На левом береге Кошевой, противоположном городу, устраиваются стапели для постройки на них судов, на пространстве трех верст, начиная от отделения этого рукава, вниз по течению. Место это имеет все удобства для произведения построек. Есть только две невыгоды, впрочем, легко отвратимыя: мелководье Кошевой в месте отделения ея от Днепра, где глубины, в ординарную воду, всего 6,5 футов, и низкость берега, который покрывается в некоторые годы весенними водами. При значительном распространении судостроения под верфь может быть занято упраздненное адмиралтейство; это место имеет все удобства».
В своей работе Бухтеев делает вывод о том, что российские торговые суда, находившиеся в навигацию 1840 года в Черноморском бассейне, построены, главным образом, на Херсонской купеческой верфи. Этот вывод подтверждается статистическими данными того времени: из всех существовавших летом 1840 года 222 российских торговых черноморских судов — корветов, бригов и трибак — 172 (или 72%) были созданы в Херсоне. Если весь тоннаж приписанных к черноморским портам российских торговых судов составлял 2382360 пудов, то тоннаж сработанных в Херсоне судов, ходивших в то время, составлял 1940040 пудов, или 80% от совокупного тоннажа.
Большой размах гражданского судостроения в Херсоне требовал, во-первых, значительного количества строительных материалов, а во-вторых, их высокого качества и быстрой доставки. Материалы для всего черноморского торгового судостроения сплавлялись вниз по Днепру в Херсон. Отсюда строительный лес направлялся в Николаев на плотах, буксируемых пароходами, а в Одессу и Измаил — морскими судами. Как писал Бухтеев, «сосновый лес получается в Херсоне в количестве огромном, до 200000 штук и всех сортов по качеству, виду и величине; <он> большею частию доставляется в бревнах, длиною от 3 до 10 саж.<ен> и толщиною от 5 до 14 вершков».
Лучшая сосна, называвшаяся тогда лутичной, употребляемая исключительно в судостроении, доставлялась в Херсон из Быховского и Чериковского уездов Могилевской губернии и из Бобруйского и Игуменского уездов Минской губернии. Отсюда же шел и мачтовый лес. Дубовый лес для херсонского судостроения вырубался в пущах Минской, Могилевской и Киевской губерний. Причем лучшим по величине и качеству считался дуб из Речицкого и Мозырского уездов.
Бухтеев писал, что на Херсонской купеческой верфи за небольшой промежуток времени было построено 3 корвета, 40 бригов и 129 трибак, и указывал, сколько стоила постройка того или иного судна. Так, например, корвет из соснового леса с железными креплениями шпангоутов, но без медной обшивки корпуса, стоил 158 рублей, при наборе шпангоутов судна из дубового леса — 173 рубля, а корпус целиком из дуба, кроме палубной настилки, — 189 рублей. Если же заказчик хотел иметь такой корпус еще и обшитый медным листом, ему требовалось заплатить 210 рублей.
Постройка судов на Херсонской купеческой верфи обходилась значительно дешевле, чем в других местах России и за границей. Торговые суда, строившиеся на верфях Адриатического и Средиземного морей, стоили вдвое дороже. Самой дешевой и наиболее распространенной формой постройки корветов, бригов и трибак в Херсоне являлась постройка всего корпуса из сосны с железным креплением, без медной обшивки.
Спускавшиеся на воду суда в Херсоне были несколько округлены по бортам. Это делалось для того, чтобы они меньше погружались в воду и могли свободно входить в устья рек, впадающих в Черное море. Ведь строившиеся на Херсонской верфи суда предназначались, в основном, для каботажного плавания. Однако в отличие от голландских полуречных-полуморских (в некотором роде — тогдашний аналог современным «река-море»), еще более округленных, суда херсонской постройки сохраняли все качества лучших мореходных судов, одновременно имея возможность заходить в устья рек.
Что касается прочности построенных на Херсонской купеческой верфи судов, то в то время она определялась, в среднем, 13-ю годами плавания без капитального ремонта. Многие же из них ходили по 20 и больше лет.
С чувством восхищения за то мастерство, с каким строились суда на Херсонской купеческой верфи, за быстро выросшее и занявшее одно из первых мест в тогдашней Европе российское торговое судостроение в Причерноморье и, в частности, в Херсоне, Бухтеев писал в своем исследовании: «Имея случай видеть суда почти всех наций, мы можем сказать — не увлекаясь ни чувством народной гордости, никакими другими побуждениями, — что некоторыя русския суда гораздо крепче, нежели суда всех других наций».