Троллейбусное предприятие Херсона отметило cвoё 60-лeтиe
10 июня 1960 гoдa poвнo в 10:00 в cвoй пepвый peйc пo мapшpуту № 1 oтпpaвилcя пepвый xepcoнcкий тpoллeйбуc. Этoт вид городского тpaнcпopтa был настолько уважаемым в то время, что, как вспоминают старожилы, водителям первых троллейбусов в городе милиционеры отдавали честь
И сегодня с городских дорог их не вытеснили юркие маршрутки. Троллейбус остаётся пoпуляpным в Херсоне, в первую очередь потому, что проезд в нём самый доступный по цене, а для многих льготных категорий – вовсе бесплатный. Во-вторых, троллейбусы удобны тем, что ездят по расписанию. С ввeдeниeм нa предприятии GPS-тpeкepoв диcпeтчep oтcлeживaет движeниe мaшин в peжимe oнлaйн, а потому «рогатые» – пунктуальные.
Как же всё работает в этих троллейбусах? Где они ночуют? Какую подготовку проходят перед выходом на маршрут? Как выглядел первый троллейбус? Ответы на эти и многие другие вопросы получили херсонцы, которые 10 июня, в день юбилея, побывали на троллейбусном предприятии. В честь праздника «Херсонэлектротранс» организовал не только день бесплатного проезда в городских троллейбусах для всех желающих, но и экскурсию
в депо.
Директор «Херсонэлектротранса» Егор Устинов показал, как кипит обычный день в цехах, диспетчерской, как проводят ремонты больших троллейбусных агрегатов. Побывали горожане в парке техники, обслуживающей троллейбусы, и цехе-профилактории троллейбусов.Как прозвучало, за последние 4 года удалось привести в порядок территорию предприятия, отремонтировать цехи, диспетчерский пункт, столовую, комнаты отдыха для работников, где созданы комфортные условия, и немного пополнить автопарк. В кpaткocpoчныx плaнax – пoпoлнeниe aвтoпapкa нoвыми мaшинaми блaгoдapя кpeдитнoй пpoгpaммe Eвpoпeйcкoгo бaнкa рeкoнcтpукции и рaзвития.
Отколесили 335 миллионов километров!
Сегодня нa мapшpуты гopoдa eжeднeвнo выxoдят до 40 тpoллeйбуcoв (в среднем – 33), кoтopыe пepeвoзят бoлee 80 тыcяч пaccaжиpoв. А были времена, когда парк состоял из порядка 170 (!) троллейбусов. Не хватало даже мест для отстоя машин.
Со дня основания троллейбусного управления этим видом транспорта перевезли 2 млрд 850 млн (!) пассажиров, а машины проехали 335 млн (!) километров – это, например, путь, равный 8359 оборотов по экватору.
Какой же юбилей без ветеранов троллейбусного депо, водителей, кондукторов, конструкторов, ремонтников – они самые интересные рассказчики. Ведь именно эти люди – кладезь херсонской троллейбусной истории. Это они знают, как всё начиналось, какие сложности нужно было преодолевать, чтобы развить депо. Некоторые из них в день юбилея также побывали в родных стенах троллейбусного управления.
Благодаря юбилею газете «Гривна» удалось встретиться и «допросить» Бориса Васильевича Кузнецова, который 56 лет назад устроился в троллейбусное управление конструктором и прошёл трудовой путь до заместителя директора предприятия.
Всё – с нуля
«В начале 1960-х годов троллейбус – это была настолько новая техника, что большинство не понимали, как они ездят, – вспоминает Борис Васильевич. – Когда я ещё жил в Одессе, приехал мой племянник и спрашивает: “Дядя Боря, а шо це таке – по низу котиться, а зверху шурує?” Это был трамвай. Вот точно такое восприятие было и появившихся троллейбусов. В 1964 году, когда я пришёл устраиваться в троллейбусное депо, – это было молодое предприятие. Там как раз набирали работников. В большом двухэтажном здании размещалось всё: управление, плановый отдел, главный инженер, бухгалтерия… В кабинете у главного инженера ещё пахло краской. Он мне сказал, что в депо вообще нет технической службы, что предприятие очень нуждается в инженере-конструкторе. Но по штату такой должности не было, а была только «мастер». Я согласился. Моей задачей была малая механизация. Помню, вышел в цех: люди снимают тяговый двигатель с троллейбуса, а он же весит порядка 200 (!) килограммов. Чтобы его приподнять, они и так его, и так пытаются поддеть, подставляют палки… Всё вручную. Это и была моя первая задача – нужно было придумать приспособление, чтобы облегчить этот тяжёлый труд. Параллельно создали отдел главного механика, который уже изготавливал все эти приспособления».
Привёз в Херсон «митральезу»
Борис Васильевич отправился в свою первую командировку в Севастополь, где уже был подъёмник для снятия тяговых двигателей. Назывался он красивым итальянским словом «митральеза». Неделю Кузнецов снимал чертежи со всех элементов и привёз чертежи в Херсон. Таким образом «митральезу» изготовили в херсонском троллейбусном управлении. И работает это приспособление и сегодня, может, конечно, не то самое, а копия, но именно по тому проекту молодого конструктора Кузнецова.
«Пришёл в кузню, смотрю: собирают рессоры, – продолжает рассказ Борис Васильевич. – А вес троллейбусной рессоры – два человека пуп рвут. То есть опять нужна механизация. Я сделал проект на подвесной монорельс, с помощью которого подвесная таль доставляла рессору в кузницу. В троллейбусе на штанге есть интересная такая деталь: щёчки токоприёмника. Уголёк, который трётся по проводу, с двух сторон держат две щёчки токоприёмника. Так вот, эти щёчки мы заказывали в Одессе – там был небольшой литейный цех. И машине часто приходилось ездить за этими деталями, потому что они быстро стираются, их надо часто менять. Так мы вместе с мастером Мишей Кобзуном сделали специальную форму и в своей кузне элементарно наладили производство этих щёчек».
Проекты на новые линии «выбивали» и ждали годами
Вспомнил Борис Васильевич и то, как троллейбусное управление развивало свои маршруты – годами ждали только разработку проекта из-за бума строительства троллейбусных линий в городах Украины и по всему СССР.
Первоначальный проект депо в Херсоне предусматривал всего 50 машин на две линии. Потом встал вопрос о создании ещё двух маршрутов: в Гидропарк и Киндийку. Чтобы построить, надо иметь проект. А для этого нужно было «выбить» лимит на проектные работы для Одесского проектного института. Утверждали эти драгоценные лимиты в главке электротранспорта. А в институте ставили на очередь, и ждать в этой очереди можно было годами.
«Ведь тогда был бум строительства троллейбусных управлений в Украине: Чернигов, Кировоград, Житомир, Хмельницкий – все одновременно начали строить, – говорит Борис Васильевич. – В Николаеве был трамвай, но и там начали строить троллейбусные линии. В Севастополе. Я уже не говорю о троллейбусном маршруте Симферополь – Ялта! Петя Павловский, монтажник этой сети, когда приехал в Херсон, чтобы внедрять линии у нас, ему здесь сразу дали квартиру! Ведь тогда никто не знал, что это такое – троллейбус! Как оно ходит? Нужно было собирать людей, обучать их всему. И такой бум строительства это я назвал по городам только Украины, а сколько ещё городов по всему Союзу! Из-за этого уходили годы на подготовку проектно-сметной документации».
Спасибо личным связям!
Во времена развития электротранспорта в городах, где появлялись новые маршруты, требовавшие расширения парков троллейбусов, вопрос с оплатой не стоял. Сложно было достать необходимое количество «рогатых». Деньги были, а троллейбусов на всех желающих не хватало.
«Тогдашний председатель горисполкома Херсона Масёнков был лично знаком с Промысловым – председателем горисполкома Москвы, – вспоминает Борис Васильевич. – Сейчас это называется коррупция, а тогда – личные связи. Херсон тогда очень подружился с Москвой. Мы даже начали строить общую базу отдыха в Большевике – круглогодичный пансионат. Уже были миллионные затраты, но пришёл переворот… Москва тогда давала нам троллейбусы, правда не новые, а бэушные, но в хорошем состоянии. А новые мы получали по разнарядке из главка: МТБ-82, ЗиУ-5 – троллейбус уже большей вместимости. Денег было достаточно, вопрос с оплатой не стоял. Все просят троллейбусы, и всем не хватает. К примеру, по Украине распределяли 200–300 штук, которые выпускал Саратов-ский завод. Нам доставалось 5–6. Не хватало. И тогда Украина на Одесском автосборочном заводе из автобуса ЛАЗ переоборудовала и начала выпускать троллейбусы. Сзади, где был двигатель, стали цеплять тяговый электрический мотор. Так и в Херсоне в 1967–1968 годы появились ЛАЗики. Но они были слабые. Неудобно было и в плане мойки троллейбусов. Мойщицы мыли все машины щётками вручную. Но зачем? Если можно поставить барабаны, щётки, а девочки только бы дотирали. Кинулись, а все троллейбусы разной ширины. Также возникла проблема: все троллейбусы разные – и запчасти на них разные, и приспособления нужны разные. Это очень плохо для слесарной группы, всё надо осваивать. Позже от ЛАЗов Украина отказалась, и начал выпускать троллейбусы Днепропетровск, с габаритами типа ЗиУ».
В троллейбусном депо было 1200 работников
Как вспоминает Борис Кузнецов, большое развитие троллейбусное депо получило при руководстве Якова Иосифовича Грагера. При этом директоре были построены все здания предприятия, расширено депо, проведён газ, улучшена социальная инфраструктура. В 1980-е на предприятии работали порядка 1200 человек. Это был период процветания электротранса.
«Троллейбус прежде, чем выйти на линию, должен пройти через цех-профилакторий. Так вот, не хватало мест, столько было троллейбусов!» – говорит Борис Васильевич.
На территории управления работала столовая для сотрудников предприятия. Но, кроме того, на каждой конечной был диспетчерский пункт с буфетом и горячим питанием, которое доставляли из столовой. Для детей сотрудников – свой летний пионерский лагерь.
Во времена Союза, как известно, кроме работы важна была и общественная жизнь. Коллектив троллейбусного управления участвовал в различных мероприятиях. Одно из самых популярных – конкурс молодых водителей троллейбусов, который проходил в разных городах Украины. Водители Херсонского троллейбусного управления неоднократно становились победителями в этих соревнованиях.
«В нашем управлении была большая комсомольская организация, и меня всунули секретарём комитета комсомола, – вспоминает собеседник. – Энергии была масса! Мы начали выпускать “Комсомольский прожектор”, и я так увлёкся написанием эпиграмм, что это переросло в большое творчество, иногда и сегодня пишу стихи. Я тогда стал сочинять частушки на вечера отдыха, сотрудникам посвящать поздравления с днём рождения в стихах. Женщинам – к 8 Марта. Я надеялся, что когда-то это издадут для истории, ведь это материал о наших работниках. Но не случилось…»
С глубокой горечью говорит Борис Васильевич об утерянной дружбе с родственными предприятиями: «Раньше приедешь в любой город, где есть провода, – не пропадёшь! Это все знали. Придёшь в троллейбусное управление – тебя поселят и накормят. Такая дружба была между городами – ездили, встречались! Сейчас на юбилей из родственных предприятий даже открытку никто не прислал в “Херсонэлектротранс”. Я был неприятно этим удивлён. Хоть бы из Николаева приехали. Ведь когда-то мы с ними менялись пружинами и гайками! К сожалению, разрушены человеческие отношения».
Без партии не пускали в начальники
Как вспоминает бывший замдиректора троллейбусного управления, в советское время для руководящего работника большое значение имело членство в партии. Ведь, как когда-то в отделе кадров сказали Борису Васильевичу, руководящие должности нужно укреплять партийными кадрами. И, к слову, по этой причине его не приняли на работу главным инженером горотдела эксплуатации дорог. Это и к лучшему, ведь после 7-летнего перерыва (с 1969-го по 1976 годы Кузнецов работал в других структурах Херсона, снова вернулся в родное троллейбусное управление. Там он дорос до замдиректора предприятия без наличия такого важного «членства».
«Я не был членом партии: говорил, что не созрел, – рассказывает и смеётся Борис Васильевич. – Но приключения, связанные с этим, были. Мы отправляли троллейбусы на капремонт в Москву и Киев железной дорогой. Тогда был жесточайший контроль за простоем вагонов. Если, не дай бог, вагоны простояли, и ты не разгрузил их, то сразу наказывали. И вот один раз пришли вагоны с троллейбусами к выходному. Диспетчер железной дороги звонит в управление дежурному и сообщает: «Прибыло, срочно разгрузите». Но ведь выходной день – никого нет. Но ты должен разбиться в лепёшку, но найти и грузчиков, и тягач, и кран… В общем, вагоны простояли до понедельника.
А во вторник директора Грагера вызывают в райком: сутки вагоны простояли! Он мне говорит: у тебя простояли – вот и иди. Я ж промолчал, что у меня нет партийного билета. И пошёл. Захожу, сидят с двух сторон: рассказывайте, как так получилось. Как давай меня чистить! А мне подсказали, что будут ругать, а ты стой, кивай и молчи, а потом говори, что исправишься. “Занести в учётную карточку выговор с последним предупреждением!” – кричат. А я стою и молчу-то, что у меня нет никакой карточки. “Так что с ним будем делать? Может, просто выговор запишем на первый раз?” – спрашивают. Я говорю: дорогие товарищи, на первый раз я всё понял. Я буду стараться! А сам думаю, хоть бы не рассмеяться, а то рассмеюсь, узнают, что я не член партии, – выгонят Грагера. В общем, пронесло: вышел, отёр пот со лба. Пришёл, директору признался, что нет партийности, он вздохнул и тоже вытер пот со лба. Так райком и не знал, что я не член партии».
Почему стало хуже
Сегодня в «Херсонэлектротрансе» работают в четыре раза меньше специалистов – 300 человек. Более чем в четыре раза меньше и троллейбусов. Предприятие неприбыльное. Понятно, что троллейбусное депо утратило свою мощь, как и многие другие, в тяжёлые 1990-е. В последние два десятка лет херсонцы нередко слышат о сложном экономическом положении на коммунальном предприятии, которое поддерживают дотациями из городского бюджета. При этом стоимость проезда в херсонских троллейбусах остаётся одной из самых низких в Украине. А было ли так всегда? Об этом мы спросили у нашего собеседника Бориса Кузнецова, который проработал на предприятии до мая 2001 года.
«Дотации из бюджета были всегда, – ответил он. – Но катастрофа началась тогда, когда ввели бесплатный проезд. Сначала для ветеранов, пенсионеров, а потом работников прокуратуры, милиции, медсестёр… Каждое ведомство считало, что их сотрудников должны возить бесплатно. В итоге 27 категорий получили право бесплатного проезда. И всё! Начались убытки. Ведь, кроме льготников, другие пассажиры заходили в троллейбус и видели, что вокруг никто не берет билеты. “А зачем нам тогда брать?” – думали они. Стали ловить “зайцев”. Но сколько ж надо было контролёров, чтобы всех переловить?! Кроме того, ещё сделали бескондукторный проезд! Надеялись на сознательность людей. Опять никто не берёт билеты. Отработали месяц – а касса пустая. В горисполком – дайте денег, а они нам – зарабатывайте сами. Как так?! Многие же получили право бесплатно ездить, значит – помогайте. Загнали электротранспорт в такую яму искусственно».
Памятник трудяге
Сменялись поколения, власть, руководители депо, менялся политический курс, но неизменным остаётся одно – труд троллейбуса и людей, путь которых тесно связан с машиной, которая «по низу котиться, а зверху шурує».
14 сентября 2018 года в честь 240-й годовщины основания Херсона возле троллейбусного депо установили памятник под названием «Троллейбус-трудяга». На постаменте красуется, как новенький, троллейбус ЗиУ-682В. Именно эту модель выбрали неспроста, ведь она была самой массовой и до сих пор используется херсонским предприятием. Этот труженик отколесил по улицам Херсона с 1991-го по 2015 годы и перевёз более 15 миллионов пассажиров.
В музее Херсонского троллейбусного управления, который открылся в марте 1993-го в депо, есть небольшие модели херсонских троллейбусов от МТБ‑82Д до ЗиУ‑9, которые изготовил Валентин Иванович Домущей, в прошлом начальник отдела капстроительства троллейбусного управления.
Алёна ШНАБСКАЯ