Глава VIII. Переход на 7-часовой рабочий день
Значительным событием в жизни коминтерновцев в 1960 году стал переход его работников на сокращенный, семичасовой рабочий день. Это оказалось возможным в результате закона, принятого Верховным Советом СССР, который определил части предприятий страны перейти на 6-часовой, а части — на 7-часовой рабочие дни. Для ряда производств сделали исключения, и Главное управление Днепровского речного пароходства вместе с Бассейновым комитетом профсоюза приветствовали инициативу коллектива завода имени Коминтерна о досрочном переходе на новый режим рабочего времени с новыми тарифными условиями оплаты труда и разрешили совершить его с 16 июля. Одновременно с этим было проведено упорядочение заработной платы рабочих, инженерно-технических работников, служащих и младшего обслуживающего персонала.
В день, когда на заводе состоялся переход на 7-часовой рабочий день, работники всех цехов пришли на работу задолго до гудка. Особенно организованно мероприятие проходило в крупнейшем цехе предприятия — судоремонтном. В посвященном этому событию материале газета «Херсонський суднобудівник» писала так: «Почувалося загальне пожвавлення. Перед початком роботи всі робітники одержали розцінені наряди, робочі місця були приготовлені. Під час роботи почувалося деяке хвилювання. Всі з нетерпінням чекали кінця робочого дня, щоб підбити підсумки. Та підсумки підбивалися на другий день — 18 липня, за два дні роботи, як по процентах виконання норм, так і в грошовому виразі». Как оказалось, бригадир судосборщиков Завалкин на сборке специальных крышек выполнил нормы на 110% и заработал 89 рублей. Бригадир другой бригады судосборщиков Пилинко на рихтовке днища баржи № 2318 выполнил нормы на 105% и заработал 85 рублей. Многие их товарищи тоже перевыполнили тогда свои задания. Но были и такие рабочие, кто не сумел войти в ритм нового трудового распорядка и не выполнил дневных норм. Впрочем, переход на 7-часовой рабочий день не помешал заводу выполнить годовые планы по всем показателям.
Успешно справилось предприятие со своими заданиями и в следующем, 1961-м, году. Особенно удачно поработал приписанная к нему база флота, выполнившая доведенный ей план перевозок на 107,2%. При этом буксирный флот справился на 103%, грузовой — на 104,5%, грузо-пассажирский — на 111,3% и несамоходный — на 128%. Наилучших успехов в реализации навигационных заданий добились экипажи дизель-электрохода «Карл Маркс» (капитан Якушков) — на 115,4%, парохода «Некрасов» (капитан Добровольский) — на 106,8%, баржа БН-2 (шкипер Сахневич) — на 146,9% и баржа Н-53 (шкипер Благодарный) — на 133,7%.
В феврале 1962 года на заводе была проведена совместная коллегия Главного управления Днепровского речного пароходства (ГУ ДРП), дирекции завода и его производственно-хозяйственного актива, которая обсудила необходимость развития предприятия на ближнюю и дальнюю перспективы. Этот вопрос в течение послевоенных лет не раз оказывался на повестке дня ГУ ДРП и технического совета коминтерновцев, однако более важные повседневные дела развития флота для народно-хозяйственных перевозок постоянно вытесняли его на второй план. Само время заставило все заинтересованные стороны обсудить, какой должна была стать ремонтная база из года в год прираставшего мощью флота Днепровского пароходства.
На тот момент проектные организации уже разработали схематический план развития завода, который нуждался в глубокой дискуссии. С докладом о планирующемся будущем предприятия выступил представитель Мосгипроречтранса, в частности, сказавший: «Развитие судоходства и грузооборота требуют и развития флота. До 1970 года на Нижнем Днепре уже не будет паровых суден, флот оснащается новыми мощными и комфортабельными дизель-электроходами, судами на подводных крыльях и другими. Суда станут, преимущественно, однотипными, что даст возможность внедрять прогрессивную технологию ремонта агрегатным методом».
Выступавший определил задачу завода имени Коминтерна как базы флота в том, чтобы содержать суда в хорошем техническом состоянии. А в связи с этим изменится его профиль: возрастет удельный вес судоремонта, а судостроение будет производиться лишь как догрузка свободных мощностей.
Представитель проектной организации рассказал и о переменах, которые по этой причине произойдут на территории предприятия: «Уже в этом году на месте склада жидкого топлива начнут строить здание заводоуправления и столовой с таким расчетом, чтобы в 1963 году на месте существующего заводоуправления можно было заложить строительство мощного судоподъемного сооружения — слипа, оснащенного портальными кранами грузоподъемностью до 20 тонн. Спуск и подъем судов на слипе предусмотрен в сторону ковша, чтобы не мешать судоходству по реке Кошевой.
Перспективным планом намечается строительство нового корпусного цеха с полным комплектом оснащения, где станут выполняться все заготовительные операции и перерабатываться более 4,5 тысяч тонн металла в год. Для сборки и сварки секций намечено использовать помещение ангара, для чего его капитально отремонтируют. Фермы будут подняты, и в каждом пролете установят крановое оборудование. К этим работам намечено приступить в текущем году.
Существующий корпусный цех предполагается использовать как слесарно-монтажный. В механическом цехе, а также во вспомогательных цехах (ремонтном, ПТИ и других) часть оборудования обновят. Также будут созданы специальный цех по ремонту двигателей внутреннего сгорания и цех по ремонту судов на подводных крыльях. В ковше и на реке Кошевой возведут вертикальные набережные с портальными кранами. К их строительству намечено приступить уже в этом году. Акваторию судоремонтного цеха также укрепят, в нем создадут надлежащие условия по ремонту флота. Перспективным планом развития завода также предусмотрено: создание на предприятии участков по ремонту холодильного оборудования для всего бассейна и по изготовлению деталей из синтетических материалов, оснащение литейных мастерских, расширение кузнечного участка».
Фактически речь шла о преобразованиях, по масштабу сопоставимых разве что с модернизацией завода в 1931-1932 годах, когда он, собственно, и создавался. Это подтвердил в своем выступлении начальник ГУДРП Н.Бобровников, заявивший, что «в недалеком будущем Херсон будет стоять на водном пути из Балтийского в Черное море и из Азова в Дунай», и предложил, не мешкая, «именно сейчас приступить к воплощению планов реконструкции завода».