Глава III. Итоги становления и развития завода
Само празднование состоялось в 7 часов вечера 22 сентября 1956 года в клубе имени Шмидта (позднее — Дворец речников имени Шмидта). В составе президиума юбилейного торжества присутствовало 34 человека (список приглашенных предложил М.М.Красножон). По заведенному в те времена обычаю, кто-то «из зала» обязательно предлагал состав почетного президиума собрания, который состоял исключительно из членов высшего руководства страны и данной республики. Тогда в клубе имени Шмидта состав такого обязательного президиума предложил А.А.Евдокимов.
Повестка юбилейного вечера была следующей (цитируется по сохранившейся в ТАХО копии): «1. Доклад о 150-летии завода им. Коминтерна — докладчик директор завода т. Посылин К.С. (40 минут). 2. Выступление с приветствием Секретаря Обкома КПУ т. Елистратова П.М. (15 минут). 3. Выступление с приветствием Начальника Елавного Управления Днепровского речного пароходства при Совете Министров УССР т. Савельева В.А. (15 минут). 4. Выступление с приветствием Секретаря ЕК КП Украины т. Парфенкова А.П. 5. Выступления рабочих завода: а) т. Матвеева А.К. — токарь (5 минут); б) Кулик Н.Н. — судосборщик (5 минут). 6. Объявление приказа Начальника Главного Управления Днепровского Речного Пароходс>ва при Совете Министров УССР о награждении рабочих завода — т. Дзиковский Б.И. (5 минут). 7. Объявление приказа директора завода — о награждении грамотами работников завода т. Бутузов ЕЕ. (20 минут). Награды будут вручены на рабочих собраниях в цехах. 8. Объявление приветственных телеграмм — т. Красножон М.М. (15 минут). 9. Торжественное собрание закрывает т. Кусков В.М. Художественная часть — начало в 9 ч. 15 минут».
В докладе под названием «Ветеран херсонского судостроения» К.С.Посылин очертил путь, пройденный заводом имени Коминтерна, как тогда считали, за 150 лет — от времени основания купеческой верфи до новых достижений в текущем 1956 году. Начал же свое выступление Константин Сергеевич с экскурса в историю предприятия: «150 лет назад — в 1806 году — в г. Херсоне, на Карантинном острове, там, где главное русло Днепра соединяется с большим руслом — Кошевой, возникло предприятие — Херсонская купеческая верфь, преемником которой является завод им. Коминтерна. С этого времени со стапелей верфи начался спуск сотен требак, бригов, корветов, годетов, шхун и других морских и речных судов.
С самого начала своего существования верфь являлась предприятием многотипового, главным образом, мелкого и среднего судостроения. В первой половине XIX века на Херсонской купеческой верфи строилось до 80% всех каботажных судов Черноморского торгового флота и почти весь нижнеднепровский флот. На верфи выработался своеобразный стиль требакской оснастки судов, в которую входят элементы запорожского судостроения XVIII века. В 70-х годах XIX века Херсонская купеческая верфь перестала существовать как единое предприятие, превратившись в несколько частновладельческих доков. Наиболее крупным <из них> был док, находившийся при чугунно-литейном заводе Вадона. Здесь были построены десятки паровых буксирных и пассажирских судов, сотни несамоходных железных барж и подчалок. Перед первой мировой войной на вадоновской верфи был заложен ряд судов, в постройке которых принимали участие рабочие Путиловского и Сормовского заводов».
Говоря о достижениях завода в послевоенное время, К.С.Посылин особо остановился на коренных технологических изменениях, которые позволили предприятию подняться на принципиально новый уровень развития, преодолеть имевшееся до того отставание, добиться существенного рывка на обоих направлениях его деятельности — судоремонте и судостроении: «Широкое применение нашла у нас крупно-секционная сборка судов. Клепаные конструкции заменены сварными. Вместо ручной и механической резки металла наши судостроители успешно применяют теперь газовую, автоматическую и полуавтоматическую резку. Если раньше листовую и профильную сталь нагревали и гнули вручную, то сейчас ее гибка производится на специальных листогибочных универсальных станках.
Широкое применение на нашем заводе нашла электросварка. Заводские специалисты успешно освоили новейшую отечественную сварочную аппаратуру, созданную Научно-исследовательским институтом сварки им. академика Е.О.Патона. Широкое применение новейшей сварочной аппаратуры позволило значительно сократить сроки постройки судов. Применение электросварки не только существенно сократило сроки постройки судов, но и привело к снижению трудоемкости и стоимости работ, позволило механизировать и облегчить тяжелую работу судосборщиков и монтажников. Почти полностью ликвидирован у нас теперь тяжелый физический труд клепальщиков, судовых сверловщиков и монтажников.
Существенные изменения произошли и в технологии монтажных работ. Устанавливая современные двигатели, мы пошли на применение смелого технического новшества. Дело в том, что долгое время считался невозможным при нахождении судна на стапеле полный монтаж главных двигателей (машин, линии валопроводов). Поэтому раньше монтаж двигателей производился обычно не на стапеле, а уже после спуска судна на воду. Теперь же монтаж главных двигателей производится на стапеле одновременно с постройкой корпуса судна. В результате достигнуто значительное уменьшение сроков постройки судов и уменьшение трудоемкости монтажных работ».
Как отметил в своем докладе К.С.Посылин, технологический рывок, значительная механизация большей части производственных процессов, проделанные заводом в годы послевоенных пятилеток, дали предприятию возможность «не только ускорить судостроительные работы, но и значительно снизить их трудоемкость и стоимость»: «Так, например, себестоимость производства землесосов на заводе за годы 5-й пятилетки снижена на 58,5%. Себестоимость строящихся 150-сильных пассажирских теплоходов в 1955 году по сравнению с 1950 годом была снижена на 58,9%. Себестоимость изготовления паровых машин за годы пятой пятилетки снизилась на заводе более чем в 2 раза».
Особой гордостью заводчан в то время был 150-сильный речной трамвай, за успешное внедрение в серийное производство которого (их было несколько модификаций) коллективу завода Министерство речного флота СССР вынесло благодарность, а его главный конструктор В.Ф.Терек удостоился Сталинской премии. К середине 1956 года предприятие спустило на воду более 150 таких теплоходов. Постоянно модернизируя этот пассажирский теплоход озерного типа, в том же году завод приступил к постройке 300-сильного его проекта, предназначенного для плавания на больших водоемах — водохранилищах Днепровского каскада и, прежде всего, — Каховском, тогда только появившемся.
Это судно значительно отличалось от модификаций прежнего речного пассажирского трамвая: у него было два гребных винта и два двигателя по 150 лошадиных сил каждый, благодаря чему оно могло развивать скорость до 20 километров в час. Новый теплоход имел своеобразный контур подводной части и специальные приспособления и приборы, которые позволяли ему плавать по внутренним морям в любую погоду. Его комфортабельные салоны с мягкой мебелью были рассчитаны на 250 пассажиров, а на одной из палуб находился буфет. Первые два судна этой серии, курсировавшие на линиях Херсон — Цюрупинск и Херсон — Голая Пристань, имели возможность плавать в зимних условиях, чему способствовали ледовые крепления и утолщенный пояс обшивки вокруг ватерлинии.
Первый такой пассажирский трамвай — «ПТ-300» — спустили на воду 31 августа 1956 года- к 150-летию предприятия, а после завершения возведения надводной части в октябре отправили на заводские испытания. Строительство таких судов коминтерновцы производили большими объемными секциями. В юбилейном году на стапелях завода было заложено первые девять 300-сильных трамваев озерного типа. На их строительстве особенно отличились бригады судосборщиков Ивана Кушнаренко, Александра Фишер-Брудера, Виктора Калинки, Михаила Строкова. Они хорошо овладели технологией постройки новых теплоходов и выполняли сменные задания на 150-180%. В то время бригады трудились под лозунгом «Достойно встретим 150-летие завода!», провозглашенным 3 июля 1956 года на общезаводском собрании, единогласно принявшем повышенные социалистические обязательства в честь юбилея старейшего в Украине судостроительного предприятия.
Несколько раньше в честь знаменательной даты коминтерновцы заложили на Большом Потемкинском острове коллективный сад и виноградники. Затем многие из них приступили, с помощью предприятия, к строительству индивидуальных дач на этой территории.
Но не только о достижениях завода говорил в своем выступлении его директор. Им были названы и серьезные недостатки производства, и те узкие места, ликвидация которых дала бы возможность предприятию рассчитывать на еще большие экономические успехи: «Материально-техническое снабжение завода — неудовлетворительное. Медленно внедряется новая техника и передовая технология. Необходимо срочно пополнить и обновить большое количество устаревшего и изношенного оборудования. И прежде всего нужны прессы, гильотинные ножницы, сверлильные и токарные станки. Это значительно снизит трудоемкость и расходование материалов. Постройка слипа значительно упростила подъем и спуск строящихся и ремонтируемых судов.
В нескольких сотнях метров от площадки завода проходит линия железнодорожной ветки. Сравнительно немного средств нужно затратить для постройки железнодорожной ветки на территорию завода. Острая необходимость ощущается сейчас в других работах по капитальному строительству. Нам очень нужны: кислородная станция, постройка помещений новых цехов и складов, а также расширение жилищного строительства. Проведение всех этих мероприятий позволило бы резко снизить себестоимость выпускаемой продукции и организовать ритмичную работу завода».
Еще раньше об имевшихся на заводе недостатках писала областная партийная газета «Наддніпрянська правда». Оказалось, в деревообделочном цехе тормозилось применение новой техники, а о покраске судов с использованием механизмов на предприятии вообще никто тогда не думал. Также на заводе хранилось немало годами простаивавшего оборудования. Например, «в забытьи» находились 45-тонный железнодорожный кран и листогибочные вальцы, применение которых значительно удешевило бы себестоимость продукции. Не использовали на предприятии и пескоструйные аппараты для очистки корпусов. По этому поводу комсомолец Воробьев так сказал корреспонденту областной газеты:
«Секрет дуже простий, чому піскострумні апарати не використовуються — менше турботи у начальника цеху тов. Копошилова. Адже відомо, що для цього апарату потрібний пісок, його треба сушити, турбуватися про шланги. А щоб вручну скребкою працювати, нічого цього не треба. Ось якби сам тов. Копошилов спробував працювати на очистці скребкою або щіткою, тоді б він швидко запровадив <цю> просту й дуже зручну техніку».
Отдельно и много К.С.Посылин говорил о людях завода. По его словам, «это большая и интересная тема»: «Можно было бы рассказать о многих десятках и сотнях потомственных <коминтерновцев>, о старых кадровиках — инженерно-технических работниках; однако невозможно в одном докладе рассказать обо всех заводчанах. <…> Среди коминтерновцев немало потомственных судостроителей, отцы и деды которых работали на вадоновской верфи и на других доках Карантинного острова. Целыми семьями — из поколения в поколение — передавая свой опыт и трудовую сноровку, трудились на верфях Карантинного ос трова потомственные судостроители — НАРБАТОВЫ, БОБРЫШЕВЫ, КАСАТОВЫ, МАТВЕЕВЫ, ОПИШАН-СКИЕ, МОЕИЛЕВСКИЕ, КОВАЛИ, ЛИТВИНОВСКИЕ и многие другие. <…>
Почетом, уважением и заботой окружают на заводе ветеранов труда. Более 40 лет проработал на предприятии Андрей Иванович Зайченко. Несмотря на то, что ему уже 70 лет, он по-прежнему продолжает трудиться на родном производстве. Среди коминтерновцев имеется также и много других ветеранов труда, проработавших в цехах не один десяток лет. Это прежде всего такие старые кадровики, как И.В.Морозов, П.К.Скрипкин, И.Д.Еринев, С.К.Ставицкий, А.Е.Багнов, Е.И.Морякин, И.Н.Нарбатов, И.М.Севериденко, А.М.Беляев и многие другие. На заводе выросли и получили отличную производственную закалку многие выпускники коминтерновской школы ФЗУ, в том числе — ее первые выпускники: слесарь-механик А.А.Еуб-кин, токарь А.К.Матвеев, рабочий-корпусник, а ныне начальник корпусного цеха А.А.Павлов, деревообделочник И.И.Сергиенко, Г.П.Коваль, Е.М.Апаев и многие другие. Сотни отличных производственников воспитал старый коминтерновец, талантливый педагог, большой знаток своего дела Еригорий Елисеевич Еолубенко».
В заключение своего 40-минутного доклада К.С.Посылин подчеркнул, что коллектив предприятия «отмечает свой юбилей в расцвете творческих сил», а само 150-летие «старейшего судозавода на Украине» оценил как «выдающееся событие в истории развития отечественного судостроения».