Глава VIII. Подъем судостроения в Херсоне в начале XIX века
Большинство судостроителей херсонской купеческой верфи составляли мелкие купцы и мещане. Купцов 1-й гильдии среди строивших здесь суда почти не было. Между тем право плавания по всем морям имели только они. Поэтому занимавшиеся строительством на верфи судовладельцы обычно собирались в довольно большие артели, коллективно отстраивали суда, а затем уже вместе распределяли выручку после их продажи или совместно владели ими. Несомненно, что отсутствие возможности плавать по всем морям, то есть выходить в иностранные воды, для значительной части судовладельцев Херсона являлось серьезным препятствием в развитии внешнеторговых операций. Поэтому судоходство ими велось, главным образом, каботажное, в больших размерах. Так, например, еще в 1804-1805 годах около 200 каботажных судов приходили ежегодно из Херсона в Одессу, доставляя туда лес, клепки, пшеницу, муку, соль, гвозди, железо, простую мебель, известь и другие товары. Оборот херсонской отпускной торговли насчитывал тогда около 200000 рублей в два года.
В марте 1810 года было составлено прошение судостроителей и судовладельцев Бориса Уразова, Клима Рындина, Данилы Сербина «с товарищи семнадцатью человеками», которые через местные власти обращались к российскому правительству с просьбой предоставить льготы русским судостроителям, в частности, на юге страны. В этом документе есть красноречивая характеристика развития херсонского судостроения, становившегося все более популярным видом предпринимательства: «Строение при херсонской партикулярной верфи речьных и мореходных судов восприяло столь ощутительное действие, что большая часть купечества, оставляя другие промыслы, обратилась к распространению строения судов, употребляя на то не только свои капиталы, но и с приумножением оных посредством займов как частных, так и из Херсонского приказа общественнаго призрения для раздачи в ссуду на строение мореходных судов».
В мае 1812 года окончилась война с Турцией, но ожидавшегося подъема не случилось: юг Российской Империи — Новороссию — постигло страшное бедствие. Во многих местах, в частности, в Одессе, вспыхнула эпидемия чумы. Кроме того, тот год там оказался неурожайным. Все это и Отечественная война, потребовавшая огромного материального напряжения всей страны, не смогло не сказаться на судостроении в Херсоне. Темпы строительства судов на купеческой верфи понизились, сократился и размах ремонтных работ.
Но вскоре ситуация начала меняться к лучшему, и судостроение в Херсоне постепенно становилось главной отраслью промышленности. Из года в год увеличивалось число построенных на партикулярной верфи судов: в 1813 году их было спущено на воду 10, в 1814-15,в 1815-22, в 1816-17, в 1817-28, в 1818-23. Как раз быстрый рост гражданского судостроения к середине второго десятилетия XIX века вызвал новый подъем развития Херсона.
В конце 1813 года Э.О.Ришелье с гордостью сообщал императору Александру I: «<…> Херсон, еще недавно местечко, насчитывает теперь 30000 жителей, и его торговый флот состоит из 200 судов различного размера. На корабельных верфях Херсона строится ежегодно от 20 до 30 торговых судов; большинство их продается с большою выгодою в Константинополе».
Ряд других документов свидетельствует о большом развитии в то время торгового судостроения в Херсоне. Так, в архивных материалах сохранилась «Ведомость о коммерческих судах и лодках, построенных с 3 генваря 1808 года по 11 октября 1816 года». Из приведенной в ней статистики можно сделать вывод о том, что подавляющее большинство торговых судов, строившихся в Приднепровье, Приднестровье, на Дону, как и во всех других местах Северного Причерноморья, было построено именно «в Херсоне на партикулярной верфи», то есть на купеческой верфи, расположившейся на Карантинном острове.
«Ведомость…» показывает, что среди судостроителей находились как жители Херсона, так и нежинские, киевские, одесские, кременчугские, крыловские, елисаветградские, крюковские, каменские, калужские мелкие купцы и мещане. На партикулярной верфи трудились разночинцы, крестьяне, дворяне и представители других слоев населения. Например, в 1810-1811 годах здесь строили: Станиславский поселянин Иван Смутченко двухмачтовое судно, козак Золотоношского уезда Полтавской губернии Александр Гаврик — лодку, его земляк козак Аким Шутенко — двухмачтовое судно, Станиславский поселянин Степан Петренко — лодку, а также ряд других посадских людей, мещан и купцов из самых различных районов Российской Империи.
В 1811 году на херсонской купеческой верфи была перетимберована построенная из «дуба соленого» двухмачтовая лодка «Киевской губернии Звенигородского повета жителя Сидора Коретниченки», а в следующем — такие же лодки Лохвицкого козака Дмитрия Гончарова и Станиславского жителя Анисима Сторчака. В 1815 году здесь спустили на воду лодку Станиславских поселян Корнея Панченко и Василия Острова, а также много различных малых судов.
Кроме Херсона, в то время торговые суда также строились в других местах Приднепровья и Северного Причерноморья. Гражданское судостроение производилось тогда и в Таганроге, Могилевской губернии, на Дону «при городе Черкасске», в Екатеринославской губернии «при селениях Картицах» (возможно, имеется в виду Хортица. — Ред.) «в верьху Днепра», в Киевской губернии «Черкасского повета при селении Дахновки на берегу реки Днепра», при реке Тетереве в имении помещика Галецкого (где, кстати, было построено и морское судно) «Орловской губернии при городе Брянске», «при городе Крылове», «при местечке Чернобыле», в Кременчуге, в Ениколе, «Брянскаго уезда при селе Дятковичах», «Минской губернии при реке Припяти», «при местечке Мозире», «при Старо-Черкасске на берегу реки Дона», в Екатеринославской губернии при Лоцманской Каменке, в Севастополе. Во многих случаях, особенно вверх по Днепру, суда строили херсонские купцы и мещане, используя имевшийся на месте строительный материал, более дешевую, чем на юге, рабочую силу и накопленный на херсонской партикулярной верфи опыт.
Торговое судостроение велось не только во всех вышеназванных местах, не только в Херсоне, но и в его окрестностях, в Кизьем мысе, Очакове, Николаеве (на реке Южный Буг, в урочище Попова балка и при Ингуле у Кирпичного завода). Второе место после карантинноостровской купеческой верфи по количеству построенных торговых судов занимало в Херсонском промышленно-торговом районе селение Станислав, расположенное на берегу Днепровского лимана.
Херсонское купеческое судостроение оказывало в то время значительное влияние на все торговое судостроение как в Приднепровье, так и в Причерноморье. И не случайно из общего числа построенных на юго-западе Российской Империи в 1808-1816 годах более 250 торговых судов свыше 180 — или 72% — пришлось на Херсонскую партикулярную верфь.
Уже с первых дней существования верфи ее строители брали все лучшее у специалистов херсонского адмиралтейства. Характерно, что торговые суда зачастую строились здесь малограмотными или даже безграмотными матросами и крестьянами — самоучками, тайком от адмиралтейского начальства бравшими у мастеровых военной верфи чертежи средних или мелких военных кораблей. Таким образом, не подлежит сомнению, что на быстром развитии гражданского судостроения в Херсоне определенно сказалась помощь опытных военных судостроителей из местного адмиралтейства. Соответственно, значительное сокращение, свертывание, а затем и перенесение к началу 20-х годов XIX века большей части судостроительных адмиралтейских работ в Николаев, а после и закрытие в 1827 году в Херсоне адмиралтейства и переведение всего военного судостроения — кроме канатного производства — на берега Южного Буга стало одной из причин временного упадка херсонского гражданского судостроения. Об этом красноречиво говорит и количество построенных в то время крупных торговых судов на партикулярной верфи: если в 1819 году их было спущено на воду 6, то в 1820 -1, в 1821-3, а в 1822 году снова 1.