Глава VI. 1958 год — последний в шестом пятилетием плане развития хозяйства СССР
Очень напряженным для коминтерновцев был 1958 год — последний в шестом пятилетием плане развития хозяйства СССР. Он принимался в 1956-м и был рассчитан до 1960-го года, однако «для более полного использования имевшихся в стране ресурсов и в результате выявленных новых возможностей» на XIX съезде КПСС сочли необходимым «принять контрольные цифры» нового, семилетнего плана (1959-1965 годы). По причине значительной задержки с поступлением на завод чертежей, материалов, механизмов и оборудования для начала производства в предыдущем году новых четырех типов судов коллективу пришлось выполнять эту огромную работу в сжатые календарные сроки.
Весь 1958 год заводчане строили такие суда: «ОТП-300» — озерные пассажирские теплоходы мощностью 300 лошадиных сил, имевшие два винта и предназначавшиеся для плавания в больших водохранилищах в условиях битого льда; 150-сильный озерный пассажирский теплоход — однопалубное, одновинтовое судно для перевозки пассажиров по внутренним водным путям и большим водохранилищам; самоходные паромы грузоподъемностью 600 тонн для работы в больших водохранилищах в условиях битого льда по перевозке автогужтранспорта, тяжеловесных автомашин, пассажиров и других грузов на основной палубе, а также с использованием их в качестве грузовых судов на магистральных реках; речные несамоходные бензоналивные баржи грузоподъемностью 200 тонн и озерные бензоналивные баржи грузоподъемностью 200 тонн, предназначавшиеся для перевозки нефтепродуктов 1-го разряда (по тогдашней классификации) по магистральным рекам и водохранилищам; грейферную плавучую землечерпалку с прикрепленными к ней специальными понтонами с целью обеспечения работы в условиях мелководных рек.
Кроме того, один «ОТП-300» строился служебного типа — в мягком исполнении и при эксплуатации в условиях битого льда, а один «ОТП-150» (№ 12) имел специальное назначение- для Академии Наук УССР. Затем он долгие годы служил украинским ученым в их исследовательской работе на искусственных морях, созданных на Днепре.
Одновременно со строительством новых судов, завод в течение года проводил капитальный, средний, текущий и навигационный ремонт, изготовлял продукцию машиностроения и сменно-запасные части для судовых машин.
В мае 1958 года на предприятии произошла смена директора — вместо К.С.Посылина, второго его послевоенного руководителя, им стал Василий Федорович Прошин (1909-1962). Он родился в деревне Гавриловке Шатурского района Московской области, в 1928 году окончил Егорьевский индустриальный техникум по специальности техник-механик, а спустя 11 лет-Горьковский индустриальный институт имени Жданова, став дипломированным инженером-кораблестроителем. До завода имени Коминтерна Василий Федорович работал помощником прораба на Каширской ГЭС имени Ленина, прорабом на Шатурской ГЭС имени Ленина, начальником цеха и председателем завкома завода имени Кирова в Хабаровске, начальником корпусного цеха и руководителем группы строителей завода № 890 в Таллинне, начальником ряда производств — корпусного отдела, стапельного цеха и корпусозаготовительного цеха-Херсонского судостроительного завода.
Возможно, в немалой степени сменой руководства объясняется то, что показатели предприятия за 1958 год оказались не особенно блестящими. Все производственные цехи, за исключением корпусокотельного, выполнили свои годовые обязательства, а сам завод в целом выполнил планы по валовой продукции на 100,4% и по товарной на 106,1%, выработка на одного рабочего составила 103,4%. Подвел приписанный к предприятию флот: навигационный план он выполнил на 95,8%. При этом буксирные суда выполнили план на 109,4%, грузовые самоходные — на 85,8%, а грузопассажирские — на 86,3%.
Одним из серьезных недостатков в работе завода в 1958 году было то, что он не выполнил плановое задание по себестоимости производимой продукции и имел перерасходы против него на 480 тысяч рублей. Особенно неудовлетворительно обстояли дела по капитальному и среднему ремонту судов, где они составили 637 тысяч рублей, и по судостроению, где перерасходы относительно плановой стоимости достигли суммы в 206 тысяч рублей. Только по машиностроению, бензиноналивным баржам и 150-сильным пассажирским теплоходам предприятие дало прибыль.
В то время завод страдал и от высокого уровня брака в работе, в результате чего понес убытки на более чем 67 тысяч рублей. Одной из главных причин слабого качества работ и производимой продукции, которую приходилось постоянно дорабатывать, устранять имевшиеся многочисленные мелкие и крупные недостатки и прочее, стала высокая текучесть кадров, и особенно среди работников плавсостава.
Немалый урон предприятию нанесло и большое наводнение весной 1958 года. Водой, в частности, были залиты стапельные площадки, и к ним рабочие могли добраться только на лодках или по специальным мостикам. Тем не менее работы на большей части стапельных площадок не прекращались. Существенные трудности начались, когда 14 мая прорвало находившийся под водой воздуховод. Необходимо было как можно скорее ликвидировать аварию. За это взялся молодой электрик Николай Хрущев. Он спустился в воду и быстро устранил неполадку. Приказом директора завода ему объявили благодарность.
Учитывая все недостатки предыдущего года, в следующем, 1959-м, коллектив предприятия попытался перестроить свою работу, чтобы избавиться от накопившегося негатива. Это было тем более важно, что летом предстоял спуск на воду «ОТП-150» №12 для Академии Наук УССР и «ОТП-ЗОО» № 19 (экскурсионного) по заказу Каспийского пароходства, а также нескольких «ОТП-ЗОО» для Каховского водохранилища, грузовых теплоходов типа «Чайка» № 2 и № 3 и других типов судов. По завершении строительства и испытаний их требовалось еще и перегнать в порты приписки, что часто делалось коминтерновцами. Как, впрочем, и обратное: каждый год цех эксплуатации флота завода пополнялся новыми судами из разных концов СССР. Так, несколько раньше на предприятие перегнали из Сталинграда теплоходы типа «Большая Волга» дедвейтом 1800 тонн и мощностью 780 лошадиных сил «Астрахань» и «Актюбинск». Командой первого руководил капитан Г. Ф. Сед ельников, а командой второго- капитан Г.В.Марковский. Пройдя через судоходный канал имени Ленина, Цимлянское водохранилище, Азовское и Черное моря, теплоходы благополучно прибыли на базу в Херсон. Разумеется, по указанию «свыше» такой сложный и длительный переход был приурочен к очередной партийной годовщине — 40-летию создания коммунистической партии Украины.
Примечательно, что навигацию на Днепре в 1959 году выпала честь открыть коминтерновскому дизель-электроходу «В.І.Ленін». Эго произошло 31 марта. А накануне на судне состоялось общее собрание команды, на котором, помимо отчетов капитана и группарторга, прошли выборы судового комитета профсоюза, редколлегии стенной газеты, культорганизатора и общественного инспектора по охране труда.
В 1959 году на заводе было положено начало традиции технологической модернизации средств производства, которая тогда выразилась в улучшении местными умельцами-рационализаторами сложных станков зарубежного и отечественного производства. Один из них — токарно-винторезный, который стоял в слесарно-механическом цехе. С помощью специального устройства подняли его переднюю бабку и супорт на 125 миллиметров, в результате чего увеличилась высота центров. Это дало возможность обрабатывать детали диаметром до 1425 миллиметров.
Был модернизирован и электропневматический молот типа «Беше»: для него изготовили новую бабу, которая стала на 50 килограммов тяжелее, что усилило ее ударную силу и повысило продуктивность труда на 15%.
Некоторому улучшению подверглись и отечественные станки, в частности, станок модели «ТГ-38-159», предназначенный для сгибания труб в холодном состоянии. После усовершенствования на нем можно было гнуть трубы не предусмотренных его конструкцией диаметров- 44, 63,5 и 89 миллиметров. Это также повысило производительность и эффективность труда. В следующем году коминтерновцы модернизировали четыре станка — два токарных, один ленточно-шлифовальный по дереву и пресс-ножницы.
В 1959 году любые успехи предприятия радовали коллектив коминтерновцев, поскольку он соревновался тогда с коллективом киевского судостроительного-судоремонтного завода имени Сталина. Победить ему своих столичных коллег не удалось, однако годовые показатели херсонцы улучшили, как и планировали в конце предыдущего года.