Глава III. Последний год в составе СССР
Наступивший 1991 год стал последним в истории СССР и принес работникам завода еще больше безответных вопросов и трудностей, чем предыдущие несколько лет перестройки. Становилось очевидным, что необходимо было самим искать выход из сложившейся ситуации, ведь быстро рушились десятилетиями наработанные экономические связи, в прошлое ушли планы очередной пятилетки, и ни продукция завода, ни сам он, казалось, никому уже не были нужны.
Стремясь выгодно представить и предложить свою продукцию и услуги, коминтерновцы издали небольшой красочно и со вкусом иллюстрированный буклет о предприятии, где перечислялись основные их виды и кратко сообщались вехи его истории. На тот момент-рубеж 1991 и 1992 годов — завод обладал наиболее мощной на Днепре судоремонтной базой, в составе которой имелись: слип Г-300 для подъема судов доковым весом до 3000 тонн; плавучий док грузоподъемностью 4500 тонн; специализированный цех с плавучей мастерской.
Тогда на предприятии применялись современные технологии ремонта судов: гидродинамическая очистка их корпусов в доке с помощью аппарата VOMA, создававшего давление струи на очищаемую поверхность до 570 кг/см2; механическая очистка обшивки судов бортовыми аппаратами производительностью 15 м2/час; механическая очистка днищ аппаратом на базе трактора типа «Владимирец» производительностью до 30 м2/час; демонтаж винторулевого комплекса судна с помощью устройства на базе гидравлического домкрата с усилием до 150 кг/см2; ремонт и восстановление гребных валов; проведение контроля качества ремонтных работ современными оптическими методами. В строительстве судов на заводе также использовали много новых технологий, среди которых — раскрой металлического листа для обшивки на плазморезательной установке с программным управлением типа «Кристалл», секционная сборка корпусов судов и другие.
В последние годы существования СССР предприятие выпускало изделия машиностроения, среди широкой номенклатуры которых выделялись: грейферные ковши шести типов; судовые иллюминаторы (глухие и створчатые) диаметром в свету 300 и 350 миллиметров, покупавшиеся многими зарубежными и отечественными судостроительными заводами; спасательные плотики, предназначавшиеся для комплектации судов речного флота Украины; сварочная горелка (для сварки в среде аргона), поступавшая на судостроительные и судоремонтные предприятия Советского Союза. Помимо них, коминтерновцы из года в год наращивали выпуск товаров широкого потребления, из них наибольшим спросом пользовались гаражные ворота, резервуары емкостью 5 м3 для усадебного и дачного хозяйства, кухонные плиты, бытовые ножницы, складные детские качели.
Большой гордостью завода являлся его цех технической эксплуатации флота, состоявший к 1992 году из почти пяти сотен теплоходов различного назначения, которые, как образно было сказано в буклете, «вспенивали волны Днепра, Дуная, Черноморского, Средиземноморского и Североморско-Балтийского бассейнов». Суда завода тогда осуществляли регулярные перевозки грузов между портами Украины и России (порты Днепра, Дуная, Черного и Азовского морей); Болгарии, Румынии, Турции, Югославии, Италии, Греции, Франции, Испании, Северной Африки; Ближнего Востока; Балтийского и Северного морей. Они транспортировали нефтекокс и хлопок, металлолом и руды металлов, металл и металлоизделия, минеральностроительные грузы, генеральные грузы и грузы в контейнерах, зерно и консервы, удобрения и лес.
В те годы коминтерновцы располагали и четырьмя круизными теплоходами проектов 301- «Советская Россия», «Николай Добролюбов» и 302 — «Алексей Ватченко», «Маршал Рыбалко», которые использовались для перевозок украинских и зарубежных туристов на линиях Днепр — Дунай и Днепр — Черное море. Их пассажировместимость составляла 360 человек (проект 301) и 332 человека (проект 302).
И если на самом заводе дела шли, в основном, плачевно, то флот являлся более или менее востребованным. Так, еще в советское время — в 1990 году — возникла совместная украинско-турецкая судоходная компания «ЭРКОМ», предлагавшая свои услуги по осуществлению морских перевозок в Черноморском, Азовском и Средиземноморском бассейнах на судах типа «река-море» грузоподъемностью 3000 тонн — «ЭРКОМ-1», «ЭРКОМ-2», «ЭРКОМ-3». Она была создана на базе завода имени Коминтерна и стамбульской судоремонтной верфи «ЭР-КАЛ», при этом херсонское предприятие выступало держателем 95% акций СП «ЭРКОМ». Как следовало из рекламного проспекта, в этой совместной организации удачно соединились «высокая квалификация украинских членов экипажей и многолетний опыт работы на западном рынке турецкого участника», которые вместе являлись «гарантией современного и качественного выполнения перевозок». Оплата за услуги «ЭРКОМа» производилась только в свободно конвертируемой валюте.
Херсонцы не жаловались на работу в этом предприятии, более того, отзывались о нем только положительно, как, например, капитан теплохода «Григорий Петровский». Это судно трудилось в «ЭРКОМе» и за первые шесть месяцев побывало в 25 портах Средиземноморья и даже выходило через Гибралтар в Атлантический океан. Говоря об условиях работы в украинско-турецкой компании капитан сухогруза Ю.Н.Ковальков заметил: «В „ЭРКОМе” трудиться хорошо, поскольку там работа судна оценивается не в каких-то мифических тонно-километрах, как у нас, а по конкретной прибыли, которая получена в том или ином рейсе. Вот и приходится нам постоянно считать деньги, думать, как снизить затраты, получить выгодный фрахт. Это требует точности в работе, потому что даже несколько минут опоздания против заявленного времени постановки к причалу под загрузку или разгрузку грозят немалым штрафом. И на штормовую погоду опоздание не спишешь — никто такого оправдания и слушать не станет».
Характеризуя взаимоотношения херсонских моряков с работниками компании, капитан назвал их наилучшими и объяснил, почему: «Мы имеем дело с деловыми, высококультурными людьми. Об этом свидетельствуют хотя бы радиограммы, приходящие на судно. В них по несколько раз встречаются слова «пожалуйста» и «с уважением» даже тогда, когда турецкая сторона чем-то недовольна. К такому обращению у нас мы не привыкли, потому что кроме грозных приказов ничего подобного не слышали. И здесь приходится перестраиваться, как говорится, на ходу».
Что касается турецкой стороны, фактически управлявшей делами совместного предприятия и отвечавшей за его международные перевозки, то, по мнению Ю.Н.Ковалькова, она была вполне довольна работой экипажа «Григория Петровского»: «Мы ведь показали, что русские тоже умеют работать на западноевропейском уровне, как трудятся все люди в мире. Впрочем, нам следует еще ой как много учиться у капиталистов четкости в работе, умению держать да-ное слово и умению считать деньги, как то делают они, поскольку прибыль — единственный и главный показатель конечного результата работы всех цивилизованных людей».
Вице-президентом судоходной компании «ЭРКОМ», организованной на базе флота завода имени Коминтерна, являлся Е.Г.Ильницкий. Первое время в ее составе работали только два теплохода — «Григорий Петровский» и «Станислав Косиор», которые постоянно имели выгодные фрахты, что приносило высокую прибыль. Это, прежде всего, интересовало турецкую сторону, поскольку те суда уже не представляли собой неотъемлемую часть заводского флота. Сама компания была частной, зарегистрированной на Мальте, в городе Ла-Валетта, также и правительством УССР. Поэтому теплоходы работали под юрисдикцией республики Мальта, и члены их экипажей, комплектовавшихся сроком на шесть месяцев (при этом каждый моряк подписывал соответствующий контракт), подчинялись ее законам.