Глава X. Переориентация на судоремонт
На рубеже XX и XXI веков завод имени Коминтерна продолжал чувствовать себя не совсем уверенно — ни в настоящем, ни в планах на будущее. Не то чтобы здесь ничего не делалось, но на предприятии работало еще много людей, кто знал гораздо лучшие времена, и сегодняшний день не шел ни в какое сравнение с ними. Ведь даже в нелегкие первые после-сталинские годы завод в месяц как минимум производил один земснаряд, один 300-сильный теплоход, пять 150-сильных речных трамвайчиков, несколько МБК — небольших катеров для сплавки леса (осадка 0,5 метра, двигатель 80 лошадиных сил), много судоремонта. Это — не считая ширпотреба и другой продукции.
Такие настроения в коллективе хорошо понимал тогдашний директор предприятия, который сам изо всех сил хотел существенно наладить дела и многое для того предпринимал. Однажды свои размышления, подкрепленные фактами из работы завода, В.А.Бондарь собрал в статью «Древо труда и плоды благоденствия», напечатанную в 2001 году профильным журналом «Судостроение, судоремонт». Вот некоторые ее положения:
«Главное — мобильность. <…> „Только на древе труда произрастают труды благоденствия”- такая надпись красовалась на здании заводоуправления одной из верфей, вошедших в состав завода. Думаю, эти слова можно отнести и к сегодняшним дням предприятия. <…> В последнее, тяжелое для украинской промышленности десятилетие предприятие мобильно перестраивалось, приспосабливаясь к обстоятельствам. Мы быстро поняли, что значительных объемов судостроения в ближайшее время не будет — в былые годы на него приходилось до 97% нашей продукции. Завод переориентировался на судоремонт, и его объемы очень заметно возросли — до 80%. Сегодня мы практически не строим. Последние заказы — несамоходный паром для перевозки большегрузых автомобилей для Ренийского порта и достройка баржи для „Укрречфлота”. За этот период мы меняли не только сферу деятельности, но и статус: первыми акционировались в составе „Укрречфлота” — стали его дочерним предприятием; затем была попытка создать холдинг, и завод преобразовался в закрытое акционерное общество, а в прошлом году мы стали филиалом компании „Укрречфлот”.
Когда-то завод строил пассажирские суда, обеспечивающие пригородные перевозки (проект 14301), большие баржи, буксиры. Половина Украины пользовалась нашими грейферными ковшами, около 12000 иллюминаторов отправлялось ежегодно в Финляндию, Польшу и другие страны для судов, строившихся там по заказам Советского Союза. Иллюминаторы, грейферы мы производим и сегодня, но лишь по отдельным заказам. Во времена Союза завод выполнял заказы Министерства Обороны, а позже и ВМС Украины. Первые совместные учения Военно-Морских Сил Украины и США проходили в Соединенных Штатах. Десантный корабль „Ольшанский” готовили к походу на заводе: мы его ремонтировали, обучали экипаж. Дату предпоходных учений сделали потом Днем ВМС Украины. Мы стали первыми, кто подставил нашим военным морякам братское плечо.
Сотрудничество продолжалось: в 1999 году был первый выпуск офицеров Военно-Морских Сил Украины, подготовленных в Севастопольском военно-морском институте. На протяжении всего периода обучения будущие офицеры не выходили в море из-за отсутствия учебного флота. По просьбе командования института и под гарантии ВМС Украины мы отремонтировали четыре учебных корабля, и молодые моряки пошли в свой первый поход. Правда, за эту работу нам должны около полумиллиона гривен.
В одной упряжке. На сегодняшний день завод как филиал компании „Укрречфлот” в основном занят ремонтом ее флота. В прошлом году мы выполнили 46% объема судоремонтных работ, в которых нуждалась компания. В этом году мы должны дойти до 60%, а в следующем подняться до 80% — перед нами поставлена задача наращивать объемы. Для того, чтобы не ставить в зависимость эффективность работы завода от эффективности работы компании в целом, был разработан следующий вариант взаимоотношений: компания оформляет банковский кредит на ремонт судна, завод этим кредитом распоряжается — и у нас всегда есть деньги на ремонт. Затем судно уходит в компанию, начинает зарабатывать и возвращает банку кредит. Таким образом, мы хоть и стали филиалом „Укрречфлота”, функции ремонта и эксплуатации еще более жестко разделены.
Несмотря на проценты по кредиту, сегодня работать без банка нереально: в Украине очень медленное движение средств, они зависают в бюджете. Такая схема повышает и нашу ответственность, и ответственность эксплуатационщиков за эффективную работу судна. Первое судно, которое мы отремонтируем таким образом, — 5-тысячник проекта 1565. Общая стоимость ремонтных работ и модернизации — 2 миллиона 600 гривен, сроки — 60 суток. По нашим рассчетам теплоход должен отработать кредит за 4 месяца. Если эта схема себя оправдает, то станет основной в работе завода и позволит увеличить объемы судоремонта для компании.
Кто придет на завод завтра? Рынок судоремонта в Украине сформировался очень быстро. Иностранцы сегодня устраивают тендеры даже на небольшой ремонт. Но сейчас главная наша проблема — не обострившаяся конкуренция, не недостаток оборотных средств, а отсутствие квалифицированных кадров. В течение последних 5-6, а то и более лет никто не занимался подготовкой рабочих, а отток на зарубежные верфи тех, кто достиг определенного уровня профессионализма, — процесс постоянный.
Вот, например, как в России работают с кадрами: весной в Санкт-Петербурге губернатор предложил руководителям судоремонтных предприятий набрать 250 рабочих. Им должны гарантировать заработную плату на уровне 500 долларов США, а если через два года завод сочтет нужным оставить такого специалиста на производстве, то город, в свою очередь, гарантирует натурализацию, прописку, жилье. Возрастной ценз — 38 лет, а это для рабочего — возраст расцвета: он уже все знает и умеет, у него не нужно стоять за спиной. Так вот, я посчитал: город не прогорит — сегодня, чтобы подготовить «с нуля» сварщика второго разряда, надо потратить столько же, сколько стоит однокомнатная квартира…
Кадров не хватает не только у нас, не хватает их и на ХСЗ, и на других судоремонтных и судостроительных предприятиях Украины. „Укрречфлот” сделал первый, пусть небольшой, шаг для решения этой проблемы: правление компании постановило повысить тарифные ставки для рабочих завода, а также заработную плату другим ключевым специалистам.
Судостроение: все „схвачено”. Для того, чтобы на нашем предприятии вновь заняться строительством судов, уже необходимы серьезная реконструкция и модернизация. А сегодня судостроение из рук Украины попросту забирают. Если наши заводы и выходят на зарубежный рынок, то в основном с корпусными работами, а они составляют около 30% общей цены судна. Но и с ними непросто. К примеру, Германия все такие работы перенесла на верфи Китая. Затем, уже дома, на суда устанавливают дорогостоящее оборудование немецких фирм „Сименс”, „Крупп” и других. Стоимость строительства в Китае, если верить журналистам, фантастически низкая — 45-48 центов за килограмм металла в корпусе. Как конкурировать?
Что же касается строительства судов для национальных судовладельцев, возможности наших банков хорошо известны. А как относятся к кредитованию отечественных предприятий за рубежом — видно на примере „Укрречфлота”. Все знают, что наша компания уже построила пять судов на кредиты Евробанка, и эта работа будет продолжаться. Но одно из главных условий предоставления кредита — строительство судов должно осуществляться не в Украине.
Наши заводы могли бы обеспечить качество судостроения на более высоком уровне, чем в Румынии, но мы живем в условиях постоянного изменения законодательства, и иностранцы прекрасно об этом информированы…
В странах Западной Европы на государственном уровне разработаны системы скидок и льгот не только для планомерной поддержки своих судостроителей, но и для судовладельцев. Остается надеяться, что придет время, когда наши судовладельцы смогут размещать заказы на отечественных предприятиях».