Глава IX. Новый директор завода — Анатолий Михайлович Цыганов
Для реализации задуманного требовалась сильная профессиональная команда во главе с компетентным и энергичным лидером. Костяк таковой на заводе имелся, а вот директора на тот момент ГУ ДРП еще не назначил. Обязанности руководителя предприятия в связи с уходом В.Ф.Прошина в 1961 году временно исполнял главный инженер Леонид Андреевич Разумов (он работал в этой должности с 1960 по 1973 год). При нем же коллегией ГУ ДРП был одобрен план развития завода. Однако в Киеве хотели, чтобы в руководящее кресло сел другой человек, который вскоре после исторической для коминтерновцев февральской коллегии был представлен коллективу. Новым директором завода стал инженер-кораблестроитель, участник боевых действий в Великой Отечественной войне Анатолий Михайлович Цыганов (1917-2003).
Он родился в слободе Рудня Волгоградской области. Семилетним мальчиком работал в колхозе во время сенокоса, о чем в районной газете появилась статья под названием «Мужичок с ноготок». За хороший труд руководство хозяйства наградило этого «мужичка» отрезом ситца на рубаху и бруском душистого мыла. В 14 лет Цыганов поступил в Сталинградский кораблестроительный техникум. Обуви не было, и на экзамен ему пришлось идти босиком. Абитуриент чувствовал себя неуютно, когда пришлось шлепать по паркету. После окончания техникума работал мастером корпусного цеха на Сталинградском судостроительном заводе. В 1937 году был призван в ряды Красной Армии, а с началом войны, в 1941 году, ушел на фронт. Анатолий Михайлович прошел всю Великую Отечественную и закончил ее в Берлине. В 1946 году он поступил в Московскую военно-политическую академию, но не доучился, поскольку заболел туберкулезом. После лечения уехал в деревню, где работал в школе — преподавал черчение, рисование и начальную военную подготовку. Официально эта часть его биографии всегда выглядела так: «3 1947 по 1951 рік тов. Циганов працював в м. Волгограді на посадах майстра, технолога, начальника технологічного бюро». В 1951 году Анатолий Михайлович направился в Херсон, где трудился технологом, заместителем начальника цеха и начальником корпусного отдела специализированного технологического бюро судостроительного завода. Пять лет спустя он поступил в Николаевский кораблестроительный институт, который успешно окончил в 1960-м году, а после стал работать начальником отдела нормирования сырья и материалов Херсонского совнархоза. Ему было суждено стать директором-рекордсменом завода имени Коминтерна: в этой должности он проработал с 1962 по 1978 год — дольше всех своих предшественников и тех, кто приходил после него.
Именно при Цыганове предприятие получило тот вид, который, в основном, сохранился до настоящего времени. Многие коминтерновцы небезосновательно считают, что годы, когда заводом руководил Анатолий Михайлович, были лучшими в его истории. В частности, за этот период цех технической эксплуатации флота пополнился большим количеством разнотипных судов. В июле 1967 года пришел первый сухогруз типа «река-море» — «Павел Постышев». Затем подобные суда поступали на завод регулярно: в 1968 — «Влас Чубарь» и «Григорий Петровский», в 1970 «Станислав Косиор» и «Дмитрий Мануильский», в 1972 — «50 лет пионерии», в 1973 — «Владимир Затонский» и «Петр Запорожец», в 1974 — «Павел Постышев» (первое судно с таким названием вскоре после начала своей работы затонуло за рубежом), в 1975 — «Виталий Примаков», в 1976 — «10-я пятилетка», в 1976 — «Андрей Бубнов», в 1977 -«Борис Жадановский», «Герои Триполья» и «Юрий Коцюбинский», в 1978 — «Иван Кудря».
В 1970-х годах Днепровское пароходство имело уже целую флотилию судов типа «рекаморе», с помощью которой Украина стала осуществлять широкий обмен экспортно-импортными грузами. Появление на Днепре такого флота внесло существенные изменения в структуру перевозок грузов в южных районах европейской части СССР. Если до этого грузы Среднего Днепра переправлялись в южные порты речными судами, а затем следовала их перевалка на морские, а на Дунае — снова на речные, то теперь необходимость в этих перевалках отпала. Это дало возможность государству ежегодно экономить большие средства. Значительным резервом повышения эффективности работы таких судов стало продление сроков навигации до 345 дней в году. В 1970 году судами смешанного плавания «река-море» между портами Днепра, Дуная и Черного моря было перевезено более 500 тысяч тонн грузов. Экономический эффект составил 492 тысячи рублей.
Кроме таких сухогрузов, коминтерновскую приписку получили в тот период и суда других типов: в 1971 году — буксир-ледокол «Ульяна Громова», в 1975 — пассажирский теплоход «Николай Добролюбов», сухогрузы проекта 559-М «Бердянск» и «Артемовск», в 1977 — «Комета-56», «Комета-2» и сухогруз проекта 559М «Лубны», в 1978 — пассажирский теплоход «Советская Россия».
В 1960-е-1970-е годы на заводе постепенно формировался парк пассажирских теплоходов на подводных крыльях. Первое в СССР такое судно — «Ракета» — вместимостью 60 человек, созданное в Горьком коллективом конструкторов завода «Красное Сормово», было введено в эксплуатацию в 1957 году. Спустя время, в 1960 году, тот же коллектив спроектировал 150-местный теплоход на подводных крыльях «Метеор». Главное управление речного флота УССР задолго до получения таких судов начало готовить для них экипажи. В феврале 1962 года в Днепропетровске были организованы специальные курсы по изучению передового опыта работы экипажей теплоходов на подводных крыльях. На занятиях обсуждались вопросы, связанные с техническим управлением судов и улучшением обслуживания пассажиров. В работе курсов принимали участие конструкторы завода «Красное Сормово».
В навигацию 1964 года на Днепре действовало 19 судов на подводных крыльях, в основном, на линиях Киев — Ржыщев, Киев — Черкассы, Днепропетровск — порт имени В.И.Ленина, Запорожье — Херсон. Средний пробег составлял 587 километров в сутки то есть, почти в три раза больше по сравнению с прежними пассажирскими судами. За период навигации теплоходы на подводных крыльях перевезли 576,3 тысячи человек.
В то время на днепровских просторах работало шесть скоростных теплоходов типа «ракета» постройки феодосийского судозавода, приписанных к заводу имени Коминтерна (для сравнения: спустя четверть века в составе цеха эксплуатации флота насчитывалось 4 «Кометы», 6 «Метеоров» и 3 «Ракеты»), Одно из них — «Андриян Николаев», названное в честь третьего советского космонавта, чуваша по национальности, — трудилось с начала навигации, доставляя пассажиров на линии Херсон — Каховка (его капитаном являлся С.Краковский), а пять других поступили в ее разгар, в июле, и вскоре стали обслуживать другие маршруты. Изюминкой пополнения был теплоход на подводных крыльях «Юпитер», который начал курсировать на линии Херсон — Нововоронцовка. Он несколько отличался от остальных оснащенностью новым автоматическим управлением газовых устройств, автоматическим прибором для контроля за уровнем масла, воды под еланью и предупреждения пожара.