Глава X. Первые успехи нового директора завода
Одним из первых производственных успехов А.М.Цыганова в самом начале его руководства заводом стал спуск на воду — впервые на предприятии — грейферного земснаряда № 6. Залогом этого была слаженная работа бригады судосборщиков корпусного цеха во главе с И.Кушнаренко, которая в сжатые сроки изготовила корпус судна и поплавки с максимальным насыщением устройств. Хорошо поработали на строительстве грейфера бригады слесарей А.Драбовского и судоподъемщиков Г.Мельникова, а на строительстве помещений-бригады столяров 3.Свиридова и Т.Капинуса.
Кроме перечисленных бригад, в спуске нового судна участие принимала так называемая сдаточная команда завода. Она состояла всего из трех человек: сдаточного механика В.А.Ка-лашникова, мотористов В.В.Марченко и М.И.Бойко. По штату они относились к составу механического цеха, но обязательства имели очень большие: принимали и расконсервировали двигатели всех видов, которые устанавливаются на все, без исключения, суда, а после монтажа готовили их к испытаниям. Также члены сдаточной команды проводили испытания — швартовые, ходовые, и в процессе их устраняли обнаруженные недостатки. Особенно доставалось этой команде как раз во время испытаний. Обычно это происходило в конце месяца, причем одновременно сдавались все готовые к тому времени суда. Тут-то и демонстрировали механики класс своей работы: они были и трубопроводчиками, и слесарями, и монтажниками — ведь все, что недоделали или плохо сделали рабочие этих специальностей раньше, им приходилось устранять на ходу, подчас виртуозно, в кратчайшие сроки. Суда Калашников, Марченко и Бойко всегда сдавали с оценкой «хорошо». Также не стал исключением и грейферный земснаряд №6.
В целом первый год руководства заводом для Цыганова прошел успешно — коллектив досрочно, 15 декабря, выполнил план по всем показателям. Тогда был освоен выпуск морской самоходной баржи и модернизированных теплоходов типа «Чайка», последние из которых сдавались с более мощными двигателями чешского производства «Шкода». Также коминтерновцы освоили производство рулевых машин и сварных корпусов иллюминаторов, что позволило сэкономить 30 тонн металла, повысить производительность труда. Большую работу проделали рабочие и инженеры предприятия по внедрению передовой технологии очистки корпусной стали от производственной окалины, для чего в эксплуатацию была сдана комплексная установка по химической очистке металла. На различных участках завода установили 4 и сдали в эксплуатацию 3 поворотных консольных крана. Помимо этого, в течение года проводилась значительная работа по улучшению быта производства.
Успешным для завода оказался и следующий, 1963-й, год: коллективом были выполнены и перевыполнены взятые на себя обязательства, отремонтированы более 30 и построены 13 судов, в том числе — морские самоходные суда, которые на предприятии ранее не выпускались, возросло производство МБК-80, рулевых машинок и другой промышленной продукции, а также резко увеличилось производство иллюминаторов. Тогда на заводе впервые оборудовали бетонные стапельные места с механизированным спуском на воду судов. Большим новогодним подарком всему коллективу коминтерновцев стала сдача в эксплуатацию 10-тонного портального крана, который пришел на смену давно устаревшему железнодорожному с его ограниченными техническими возможностями. Одним словом, заводчане вполне могли сказать об очередном прожитом ими годе так, как выразились тогда в своем «Новогоднем поздравлении советскому народу» ЦК КПСС, Президиум Верховного Совета СССР и Совет Министров СССР: «Мы расстаемся с уходящим 1963 годом добрыми друзьями».
Основным лозунгом коминтерновцев в 1964 году стали слова: «Курс — на судоремонт!». В нем заключался глубокий смысл, поскольку проблем в реализации основного направления деятельности предприятия имелось достаточно. Только цех технической эксплуатации флота насчитывал немало случаев неудовлетворительного качества судоремонта или причин, которые из-за плохого выполнения командами своих обязанностей вызывали необходимость ремонта. Так, капитаны отдельных теплоходов, особенно грузовых, не вели надлежащую работу по их сохранности. В погоне за планом они не мешали работникам портов бить грейферами комингсы люков, грузовые палубы, крышки люков и другое оборудование. Имелись факты выхода из строя машин и механизмов по причине плохого отношения отдельных механиков к своим обязанностям.
Тогда на заводе — впервые на судоремонте — была применена автоматическая сварка, что дало большой выигрыш во времени и экономию средств. Это произошло, когда меняли второе дно на теплоходе «Ленінград», для которого использовался металл толщиной 8 миллиметров. Электросваркой на такую толщину он не проваривался, и рубщикам пришлось бы обрубывать кромки под сварку по стыковым пазам, настилу другого судна. С другой стороны, поскольку теплоход стоял на значительном расстоянии от основных коммуникаций, сжатый воздух подавался туда слабо, а потому рубку применить там не представлялось возможным. И старший мастер по сварке Григорович применил автоматическое сваривание металла без рубки пазов. Сложную работу с помощью автомата проделал электросварщик Г.Г.Козырев, работавший в ночные смены, когда напряжение в сети было достаточное: за короткий срок он выполнил работы во всех трюмах судна.
Не все ладилось на заводе и с производством. В том году, как, впрочем, и в предыдущие и несколько последующих лет, нерентабельной продукцией считались строившиеся мелкосидящие буксирные катера для лесной промышленности. И хотя их себестоимость в сравнении с 1963 годом снизилась на 3,6%, она еще была далека от плановой. При этом коминтерновцы не теряли оптимизма, искали пути удешевления производства этих катеров, поскольку ранее они имели дело с продукцией, которая со временем стала не только рентабельной, но и высокоприбыльной. Так, например, произошло с освоением иллюминаторов. Завод начинал их выпуск в порядке эксперимента: одно из судостроительных предприятий предложило комин-терновцам обработку их заготовок. Попытка удалась. Постепенно количество заказов росло, и чтобы иллюминаторы оправдывали свою себестоимость, коллектив начал их полное изготовление на месте. В скором времени завод стал обеспечивать наиболее ходовыми типами бортовых стальных иллюминаторов не только все судостроительные и судоремонтные предприятия Украины, но и России, в том числе — Ленинграда, Горького, Астрахани. И все освоенные коминтерновцами 15 типов иллюминаторов многие годы оставались рентабельными.
В середине 1960-х годов завод решал много технологических задач, добивался большей механизации производственных процессов. В частности, были изготовлены установка для подводного шлифования и полирования деталей иллюминаторов и галтовочный барабан для литейных мастерских, организован участок для полировки мебели и других изделий, модернизирован звеньеиспытательный станок, переведены на жидкое топливо котлы паросиловой установки завода и судоремонтного цеха, оснащено помещение для ремонта и зарядки внутризаводского аккумуляторного транспорта.
Этот процесс затронул и приписанный к заводу флот. К примеру, на дизель-электроходе «Радянський Союз» установили автоматическое рулевое управление типа «Свирь», что позволило вести его по заданному курсу без участия рулевого, а на пароходе «Всеволод Вишневсь-кий» котельную установку перевели на автоматическое управление, оборудовав ее автоматами регулирования давления пара и контроля уровня воды, что дало возможность — впервые на Днепре — обходиться без труда кочегаров. Так, благодаря рационализаторским предложениям членов машинного отделения судна его команда уменьшилась на три штатные единицы. Кроме того, на заводском флоте во время ремонта деталей двигателей внутреннего сгорания, блоков, втулок цилиндров, корпусов насосов, устранения дефектов литья впервые стали применять химические материалы.
Заводу в тот период приходилось выполнять и не совсем обычные, профильные для него заказы. Один из них предназначался для «героической Кубы»: изготовление панелей повозок, с помощью которых там перевозили сахарный тростник. Это задание потребовало от корпусо-сварочного цеха пересмотреть у себя организацию производства с тем, чтобы освободить почти половину работников для кубинского заказа и при этом не нанести ущерба основному производству. В первые дни коллектив не справлялся с дневными нормами, и только после того, как цеховое технологическое бюро разработало поточный метод обработки деталей, положение удалось поправить.
Примечательным для завода стало и прибытие в 1964 году на постоянную приписку танкера «Ян Гамарник». Судно было построено на Ленинградском судостроительном заводе, и ему пришлось пройти более 5 тысяч километров, чтобы пришвартоваться в Херсоне. Капитан по перегону Е.Ильницкий и его команда сделали все от них зависящее, чтобы танкер раньше намеченного срока пересек весь Советский Союз с севера на юг, посвятив этот переход празднику 7 ноября.
Первыми трудностями экипаж судна, стартовавшего из Ленинграда 14 октября, встретило осеннее Ладожское озеро — начавшийся там шторм продолжался несколько дней. После были река Свирь, Онежское озеро, река Витегра, прекрасный водный путь Волго-Балт, который вступил тогда в строй вместо старой Мариинки. 16 октября танкер прибыл в порт Череповец на Рыбинском водохранилище, которое приняло его с туманами и непогодой, а спустя два дня судно вышло на просторы красавицы-Волги. За бортом один за другим оставались Рыбинск, Ярославль, Кострома, Кинешма, Горьковское, Куйбышевское и Волгоградское водохранилища. На отдельных участках «Ян Гамарник» следовал без помощи лоцмана. 31 октября судно прибыло в Ростов-на-Дону. После соответствующей подготовки для перехода по морю, 3 ноября, под командованием капитана-наставника М.Т.Якушкова, танкер вышел в Азовское море. Снова судно ждали ненастье и борьба со штормом, требовавшая от экипажа предельной бдительности и профессиональной сноровки. Наконец «Ян Гамарник», пройдя Керченский пролив, вышел на просторы Черного моря, которое встретило его приветливо. А в середине ночи 7 ноября танкер пришвартовался у заводского причала — возле базы флота, осуществив большой и трудный переход за 21 день — на 10 дней раньше установленного срока.