Глава XIV. 150 лет парового судоходства на Днепре
Вскоре после 175-летия своего предприятия коминтерновцы отметили и другой юбилей, имевший далеко не местное значение: в январе 1974 года исполнилось 150 лет парового судоходства на Днепре. В отечественном судостроении, до того знавшем только парус, коренные изменения стали происходить в начале XIX века. В 1815 году на Неве появилось первое паровое судно, а через восемь лет в селе Мошны на Киевщине, в поместье князя Н.С.Воронцова началось строительство первого на Днепре парохода. Он вышел в плавание в июне 1823 года и назывался «Пчелка». Этим и было положено открытие парового судоходства на Днепре, которое приобрело организованный характер уже в январе следующего года благодаря созданной тогда «Российской Юго-Западной компании». А по прошествии двух лет стал осуществлять рейсы пароход между Херсоном и Николаевом. Свой вклад в развитие судоходства на крупнейшей реке в Украине внесло «Общество пароходства по Днепру и его притокам», возникшее в 1850 году и существовавшее до Октябрьского переворота 1917 года.
Спустя более полтора столетия после появления «Пчелки» коминтерновцы уже не эксплуатировали и не строили пароходы — их заменили новейшие суда различных типов и назначений. До распада СССР предприятие пополнилось многими современными теплоходами, и прежде всего — сухогрузами типа «река-море»: в 1979 году заводскую приписку получили «Иван Акулов» и «Павел Грабовский», в 1980-м — «Герои „Арсенала”», в 1982 — «Николай Кузнецов», в 1983 — «Николай Криворучко», в 1984 — «Василий Боженко» и «Афанасий Матюшенко», в 1990-м — «Днепр-1», «Днепр-2», а в 1991 — «Днепр-4». Кроме них, заводской цех эксплуатации флота получил, в частности, и такие суда: в 1979 году — грузовое «Борисполь» (так называемый «площак»), плавдок № 40 и пассажирское на подводных крыльях «Комета-3», в 1981 — «Комету-4», в 1986 — пассажирское на 332 места «Алексей Ватченко» и сухогруз серии «Олтеница», в 1988 — пассажирское «Маршал Рыбалко», в 1989-м — сухогруз «Рось» серии «Олтеница».
С 1974 года в цехе эксплуатации флота началась «эра Ильницкого», продолжавшаяся более двух десятилетий — до 1995 года. Именно столько этим важнейшим заводским участком руководил Евгений Григорьевич Ильницкий. При нем цех пополнился многими «Метеорами», один из которых, под номером 17, правление Московской писательской организации попросило переименовать, назвав его «Генерал Лукач». Под таким псевдонимом сражался в 1930-е годы в Испании венгерский писатель Мате Залка. Другой «Метеор», под номером 19, более недели следовал в Херсон, сойдя со стапелей завод a-изготовителя. Он преодолел почти три тысячи километров речными трассами, по Азовскому и Черному морям. Судно брало на борт 123 пассажира и обслуживало маршрут Днепропетровск-Николаев с заходом во все промежуточные порты.
В 1977 году заводскую приписку получил еще один пассажирский теплоход — «Комета-56». Он представлял собой морской вариант суден на подводных крыльях и во многом отличался от «метеоров». Его три салона, каждый из которых был оснащен кондиционером, вмещали 114 пассажиров. Корпус судна имел специальное усиление, а в средней части — дополнительное, третье крыло. Его осадка составляла 3,6 метра. На «Комете-56» находился новый тип радиолокационной станции, которая, в зависимости от скорости передвижения, работала в двух режимах. Также на борту имелись гидрокомпас, гидравлический лаг, радиооборудование, являвшее собой последнее слово техники. Полностью автоматизированые запуск и руководство работой двигателей производились с ходовой рубки. «Комета-56» осуществляла рейсы на линиях Запорожье — Евпатория и Одесса — Херсон.
А в 1979 году коминтерновскую приписку получил еще один представитель «крылатого флота» — теплоход «Восход-23». Он был построен на феодосийской верфи и в порт приписки добирался на крышках трюмов теплохода «Владимир Затонский». Корпус судна представлял собой сварноклепанную конструкцию и чем-то напоминал «Комету», однако не имел среднего крыла, что улучшало его маневренные качества, давало возможность экономить топливо. При полной загруженности теплоход брал на борт 71 пассажира и передвигался по водной поверхности со скоростью 64 километра в час. Главный двигатель (такой же, как на «Кометах») мощностью 1100 конских сил позволял судну легко выходить на крылья. «Восход-23» работал на линии Херсон — Каховка — Херсон с заходами во Львово и Ивановку. Только за два первых месяца работы он перевез свыше 15 тысяч пассажиров.
В середине 1979 года заводской флот насчитывал 19 многотоннажных теплоходов, которые работали на речно-морских линиях. Очередным тогда стало судно «Иван Акулов», построенное на верфях города Комарно в тогдашней Чехословакии. Первым его капитаном был Виктор Константинович Виноградов. Теплоход перевозил грузы между портами Днепра и Дуная, Азовского и Черного морей. 20-м сухогрузом типа «река-море» стал полученный в том же году «Павел Грабовский», построенный на горьковском судостроительном заводе «Красное Сормово».
Это же предприятие передало коминтерновцам в 1982 году еще одно подобное судно, названное в честь комиссара партизанского объединения С.А.Ковпака — генерал-майора, Героя Советского Союза Семена Васильевича Руднева (1899-1943). Оно поступило в мае, а спустя два месяца, перед празднованием Дня работников морского и речного флота СССР, завод получил от сормовцев очередной сухогруз такого же класса — «Николай Кузнецов». От российских корабелов его принял экипаж под руководством капитана А.Г.Савинкина и старшего механика В.Л.Хоменко. Оно стало 23-м по счету многотоннажным судном типа «река-море», которые имелись на то время в составе цеха эксплуатации флота.
В конце 1980-х годов заводской флот пополнился пятью теплоходами озерного типа водоизмещением пять тысяч тонн каждое, построенными на румынской верфи «Олтеница». Завершило эту серию судно «Рось». Как и его предшественники, оно перевозило любые грузы в ограниченном районе плавания, работая на линиях между портами Черного моря и Дуная. Теплоход был оснащен ледовым поясом, увеличивавшим мощность его корпуса и делавшим тяжелей на 380 килограммов в сравнении с четырьмя предыдущими. За счет этого он имел и большую осадку — на десять сантиметров. На нем устанавливался и более мощный шпиль, рассчитанный на работу с якорем весом в полторы тонны. Двигатели к таким теплоходам судоверфь получала из Степанакерта. Под конец существования СССР эти поставки прекратились.
Необычное по своей архитектуре судно пополнило заводской флот в январе 1988 года -буксир-толкач «Богатырь», построенный по заказу Советского Союза на судокраностроительном заводе «Ганз Данубис» в Будапеште. Тогда венгерские судостроители работали в тесном контакте с промышленными предприятиями нашей страны, о чем свидетельствовало, в частности, и то, что на новом теплоходе почти все механизмы, автоматика, штурманское и радионавигационное оборудование были произведены в СССР Команда приняла буксир в Измаиле, и он сразу же отправился в рейс по Днепру — трудился в ледовых условиях от Днепропетровска до Киева, поскольку являлся еще и ледоколом, по проектным данным способным свободно курсировать в ледовых нолях толщиной до 20 сантиметров. Однако тогда ему пришлось преодолевать и более толстые слои льда, и оно зарекомендовало себя с наилучшей стороны.
Буксир-толкач мог работать как в режиме толкания, так и буксирования на крюке, для чего был оснащен лебедкой, но она оказалась слабой, и коминтерновцами судно использовалось в основном в режиме толкания. Теплоход имел два головных двигателя мощностью по 1200 лошадиных сил, управление которыми, а также вспомогательными двигателями велось из рубки. Судно относилось к озерному классу и имело право ходить в море в пределах пятимильной зоны, поскольку осадка его составляла 2,4 метра. Разрабатывая этот проект, венгерские судостроители побеспокоились о максимальных удобствах для членов экипажа: просторной каюте, хорошо оснащенном камбузе, сауне. «Богатырь» выполнял работы по Днепру с выходом в Черное море на Дунай.
1970-е-1980-е годы оказались очень плодотворными для завода и в плане постройки им судов. Можно сказать, что они стали лучшими по этому показателю во всей его истории. Если начать с юбилейного для предприятия 1972 года, то тогда, кроме прочего, также были сданы несколько прогулочных катеров типа «Чайка». Один из них после работал в казахском порту Гурьев, расположенном в устье реки Урал, в составе Иллийского эксплуатационного участка. Позднее в том же направлении ушло еще одно судно: коминтерновцы построили уникальный теплоход для перевозки пресной воды в Каспийском море.
В конце же 1972 года в эксплуатацию был принят и портовый ледокол «Юрий Смирнов». Еще одно такое судно, предназначавшееся для запорожского порта имени Ленина, поступило заказчику год спустя. Оно носило имя командира эскадрильи бомбардировщиков, Героя Советского Союза Николая Гастелло, погибшего под Москвой в первые дни Великой Отечественной войны. А Рижское морское пароходство тогда же получило заказанный заводу прогулочный катер «Турист». Он стал первым судном такого проекта. В столице Латвии теплоход работал на пригородных пассажирских линиях.
Имя другого Героя Советского Союза, легендарного разведчика Николая Кузнецова получил очередной портовый ледокол, сданый коминтерновцами к ноябрьскому празднику 1974 года. Месяцем раньше от заводского достроечного причала в столицу Украины отбыл прогулочный теплоход «Академик Сухомел», заказанный Киевским речным портом. До него два однотипных судна уже курсировали на днепровских линиях и имели от их команд только положительные отзывы. Ранее после «ракет» наиболее быстроходными считались пассажирские теплоходы московского судостроительного завода. Однако эти херсонские прогулочные катера могли развивать значительно большую скорость, что привлекало пассажиров. Кроме того, они были озерно-морского типа, и это позволяло эксплуатировать их на Каневском водохранилище, воды которого после завершения строительства плотины Каневской ГЭС почти впритык подошли к Киеву. Московские прогулочные суда использовать в таких условиях не представлялось возможным из-за их предназначения плавать только на мелководье.
Для киевских речников коминтерновцы построили в том же году и пассажирское судно «Александр Довженко», которое эксплуатировалось столичным туристическим бюро. На заводе состоялся торжественный митинг, посвященный его сдаче заказчику. От комиссии, которая принимала судно, также зависело получение теплоходом государственного Знака качества. Но ее оценке, пассажирские суда, построенные на заводе имени Коминтерна, своими характеристиками значительно превосходили зарубежные аналоги. Не был исключением и теплоход «Александр Довженко», ставший первым в серии судов такого типа: его ходовую рубку тогда украсил почетный пятиугольник Знака качества СССР.
Не совсем обычное судно завод сдал в эксплуатацию весной 1975 года — прогулочный теплоход «Пионер», первенец целой пионерской флотилии, которая строилась в те годы на Нижнем Днепре. Идея ее создания появилась у херсонцев тремя годами раньше, когда городской отдел народного образования организовал клуб юных моряков, а в средней школе № 9 — его учебную базу. Такие объединения имелись в Москве, Мурманске, Одессе и других городах СССР. Спустя время херсонский клуб насчитывал сотни членов — учеников 6-10 классов школ города. Юные романтики моря учились в нем морским специальностям — судоводителя, моториста и радиооператора. Первая их практика началась на новопостроенном теплоходе «Пионер» 19 мая 1975 года, когда отмечался день рождения всесоюзной пионерской организации имени Ленина. Она проводилась погруппно, продолжительностью по две недели. Под присмотром опытных специалистов юные моряки стояли ходовые вахты, обслуживали судовые системы и механизмы, производили уборку и вообще выполняли ту работу, которую необходимо делать на любом судне. Район плавания для «Пионера» был определен как озерный, что давало теплоходу возможность выходить в лиман и даже — вдоль берега — дойти до Одессы в пределах пятимильной зоны. Первым капитаном этого судна стал Николай Тимофеевич Бодня.
Почти одновременно с «Пионером» в эксплуатацию был сдан очередной портовый ледокол «Іван Кудря», названный в честь известного киевского подпольщика. Он предназначался для работы в столичном речном порту. В период подготовки к спуску судна на насыщении корпуса ударно работали судосборщики под руководством Александра Лукьяненко. Качественно выполнили монтаж дейдвудов и насадок судосборщики Андрей Бутенко в паре с Олегом Кли-мачевым.
А в конце осени того же года заказчик — Запорожский речной порт имени Ленина — получил буксирный теплоход ледокольного типа «Валя Котик». Его назвали в честь юного партизана из Шепетовки, который 11-летним мальчиком с началом Великой Отечественной войны стал бороться против немецких оккупантов: собирал и расклеивал листовки, которые сбрасывали советские самолеты; выполняя поручения местной подпольной организации, собирал и прятал в надежных местах оружие, принимал участие в разведках и вооруженных стычках с гитлеровцами. В одной из них ему удалось уничтожить начальника шепетовской жандармерии Фрица Кенига. Валя Котик был самым юным мстителем среди местных партизан. За спасение командира, которого он прикрыл своим телом от вражеской пули, его наградили медалью «Партизан Отечественной войны» 2-й степени. 11 февраля 1944 года Вале исполнилось 14 лет, а спустя шесть дней, при штурме городка Изяслав, маленького партизана смертельно ранила немецкая пуля. В 1958 году, когда вся страна узнала про его боевые подвиги, Президиум Верховного Совета СССР присвоил ему звание Героя Советского Союза.
На строительстве, монтаже и отделке ледокола «Валя Котик» хорошо работали судосборщики из бригады А.Лукьянченко, слесари Л.Чапайло, В.Морозов, С.Чапайло, столяры В.Аржанников и В.Боевич, маляры Л.Еременко, В.Шакула, Р.Нагоричная. Первым капитаном буксирного теплохода стал В.М.Семененко.
В течение ряда лет, с конца 1970-х и до середины 1980-х, коминтерновцы строили универсальные баржи-площадки грузоподъемностью 2100 тонн. Они предназначались для перевозок различных сыпучих и крупногабаритных грузов, а также самоходной техники. Имея длину 82 метра и ширину 15 метров, судно обладало высокой устойчивостью и непотопляемостью, что удовлетворяло требования Речного регистра, предъявляемые к баржам класса «О». Перед началом осмотра баржи-площадки аттестационной комиссией, которая решала вопрос о присвоении ей государственного Знака качества, на заводе провели большую подготовительную работу. В ходе ее специалисты под руководством главного конструктора предприятия Ф.Кержковского внедрили в производство все пункты плана инженерно-технических и организационных мероприятий, направленных на повышение качества продукции коминтерновцев.
Согласно этому плану была спроектирована инженером-конструктором Р.Я.Зильберлейб и изготовлена технологическая оснастка для сборки полуобъемных секций, запущен в работу стенд автоматического сваривания полотнищ металла с двухсторонним формированием шва, велся постоянный контроль за качеством материалов, приходящих на завод по поставкам и многое другое. Все это позволило существенно повысить производительность труда рабочих, улучшить качество продукции. Одним из результатов этих усилий стало получение положительных отзывов от эксплуатационников, проверивших баржу-площадку в работе.
В те годы, когда ремонт являлся основным направлением деятельности завода, немалыми темпами шло и строительство судов. Так, новый 1978 год коминтерновцы встретили сдачей в эксплуатацию очередного прогулочного пассажирского теплохода «Сергей Прокофьев», который заказывал Черкасский речной порт. На достройке судна напряженно трудились работники всех цехов, но особенно продуктивно работали члены сдаточной команды слесарно-механического цеха в составе мотористов Коптева, Кравца и Марченко, в сжатые сроки испытавшие все судовые механизмы. Много труда приложил для того, чтобы рулевые и якорные приспособления работали безукоризненно, и опытный слесарь М.А.Тетеря. Все это в значительной мере приблизило срок сдачи судна в эксплуатацию.
Сложная задача стояла перед рабочими слесарного участка завода: в максимально короткие сроки провести достроечные работы, подготовить и сдать заказчикам — Каховскому речному порту — прогулочный теплоход «Гулак-Артемовський». Он был назван в честь украинского поэта-баснописца Петра Петровича Гулака-Артемовского (1790-1863), который также первым в отечественной литературе обратился к жанру баллады («Рибалка», «Твардовський») и перепевал оды выдающегося римского поэта Горация. Не считаясь со временем, на теплоходе трудились слесари Василий Ефремович Козлов, Сергей Кузьмич Артемов, Михаил Афанасьевич Тетеря, Валерий Степанович Соленко, Анатолий Романович Циленко, Иван Прокофьевич Супрун, Антон Сергеевич Шаповалов. Как тогда отмечалось на предприятии, высоких показателей они достигли не только за счет значительного повышения продуктивности труда, но и благодаря взаимовыручке, помощи друг другу в трудную минуту в случае каких-либо задержек. Такая сплоченность рабочих, их высокая ответственность, заинтересованность в скорейшем завершении работ на судне в конечном счете и обусловили новую трудовую победу коминтерновцев.
Годом позже завод построил очередной однопалубный теплоход, названный именем выдающегося советского композитора, дирижера, народного артиста СССР — Арама Ильича Хачатуряна (1903-1978). Его заказчиком стал Киевский речной порт, на пассажирских линиях которого он совершал прогулочные рейсы по Днепру. Судно отличалось надежностью всех узлов, достаточной скоростью и комфортабельностью, которую сразу же по достоинству оценили пассажиры — как сами жители столицы, так и гости города.
Портовые ледоколы, которые начинали свой век на стапелях и около достроечного причала завода, писал Г. А.Шульга, увековечили имена подпольщиков Краснодона, Лизы Чайкиной, Виктора Таллалихина, Николая Гастелло и многих других молодых героев Великой Отечественной войны, отдавших свои жизни в борьбе с немецкими захватчиками за честь и независимость Родины. Но один из них был для коминтерновцев особым, поскольку носил имя комсорга завода конца 1920-х годов, а в годы Великой Отечественной войны — руководителя молодежной подпольной организации, действовавшей в Херсоне, Анатолия Павловича Бородина. 11а рубке судна четкими буквами виднелась надпись: «Комсомолец Бородин». Его сдали в эксплуатацию в июле 1981 года, и в честь этого события на предприятии состоялся митинг, о котором рассказала многотиражка «Херсонський суднобудівник».
Заводской оркестр играл торжественный марш, под звуки которого за установленный на причале стол с пламенеющими красными гладиолусами усаживались почетные гости, приглашенные на первое поднятие флага, — жена А.П.Бородина Александра Поликарповна и его сын, Валерий Анатольевич. Митинг вступительным словом открывал секретарь парткома завода В.И.Кагдин. Кратко сообщив биографию героя-подполыцика, он сказал: «Смертью храбрых погиб Анатолий Бородин, но память о нем будет вечно жить в сердцах благодарных потомков. Свидетельством этому есть факт, что очередной теплоход, построенный руками коминтерновцев, назван его именем. Сегодня мы передаем это судно в руки белорусских речников. Оно станет трудиться в порту Микашевичи Верхне-Днепровского речного пароходства».
Затем к микрофону подошла невысокая седая женщина — Александра Поликарповна Бородина. Она не могла сдержать свое волнение, и оно передалось собравшимся на митинге. Рассказав о жизненном пути мужа, о его высоком чувстве долга перед Родиной, которому он остался верен до конца, Александра Поликарповна так закончила свое выступление: «Мы всей родней часто бываем на могиле Анатолия Павловича в Горностаевке. Известие о том, что его именем назван новый теплоход, очень нас взволновало. И мы счастливы присутствовать на проводах судна в первый рейс».
На достройке ледокола трудились молодые слесари, и от их имени выступил Валентин Заборский. Он сказал: «Когда достройщики узнали, что теплоходу присвоено имя „Комсомолец Бородин”, мы поинтересовались его биографией. И она оставила в каждом из нас глубокие впечатления. Ведь А.П.Бородин родился неподалеку от завода — на Карантинном острове, свою трудовую деятельность начал на нашем предприятии, возглавлял заводскую комсомолию в тридцатых годах и в годы Великой Отечественной войны. Он погиб от рук фашистских захватчиков, но дело его продолжаем мы, комсомольцы восьмидесятых годов, свято храня память о тех, кто не пожалел жизни за светлое будущее Родины, за наше будущее».
Белорусские речники, принимая от коминтерновцев судно, дали ему высокую оценку. Капитан теплохода Николай Васильевич Замыслов отметил, что молодой, но уже известный в верховьях Днепра порт Микашевичи перерабатывает в год более 2,5 миллиона тонн генеральных грузов. С прибытием нового буксирного ледокола станет возможным ощутимо продлить навигацию, что даст речникам увеличение грузооборота на десятки тысяч тонн. От имени экипажа капитан заверил заводчан и родных героя-подпольщика в том, что теплоход «Комсомолец Бородин» будет гордо носить свое имя, всегда находясь в числе передовых.
И вот главный инженер завода В. А.Ломакин дал команду поднять на теплоходе флаг СССР и передать его в эксплуатацию белорусским речникам. Под звуки государственного Гимна Советского Союза флаг начал медленно подниматься к вершине флагштока, и легкий ветерок распустил его над палубой. С того мгновения ледокол стал в строй действующих судов.