Глава IV. Проблемы завода в начале 90-х
Но так удавалось устроиться тогда далеко не всем коминтерновцам, не говоря уже о тех из них, кто трудился на заводе и не мог даже мечтать заработать сколько-нибудь валюты для своей семьи. И это при том, что общие показатели завода за 1991 год выглядели не удручающе: плановое задание по производственной деятельности коллектив выполнил на 94,6%, план по объему реализации продукции в промышленности — на 72,9%, а по эксплуатационной деятельности — на 109,2%. Общий показатель «испортили» построенный танкер, который не получилось вовремя сдать из-за отсутствия для него двигателя, и невыдача заказчикам ряда проектов грейферных ковшей. На собрании коллектива, состоявшемся в конце февраля 1992 года и освещавшемся многотиражкой «Херсонський суднобудівник», главный инженер предприятия В.А.Марченко особо подчеркнул, что дальше срыва заданий быть не должно, поскольку «как мы станем работать, так и будем жить, ведь теперь никто, включая „Укррічфлот”, заводу уже не поможет — таков суровый закон рыночных отношений».
Затем слово взяли несколько коминтерновцев, которые с болью говорили о сложной ситуации на производстве и путях ее улучшения. Так, начальник радиостанции теплохода «Николай Кузнецов» напомнил присутствовавшим, что флот завода — основной поставщик валюты не только своему предприятию, но и Укрречфлоту в целом, а вот зримой отдачи от такой прибыли здесь, на месте, никто не ощущает. Инженер отдела труда и заработной платы А.И.Куевда прокомментировала опубликованные в газете «Водник» оклады речников и моряков, очень низкие с ее точки зрения: «А за счет чего их повышать? Не секрет, что заработная плата плавсостава судов — самая низкая в нашем городе. Для примера скажу, что оклад капитана теплохода типа „река-море” составляет лишь 1850 рублей. Разве это дело? Ведь кое-где уборщица получает не намного меньше, при этом не неся ответственности за судно, груз, жизнь членов экипажа».
Безотрадную картину положения дел в цехе технической эксплуатации флота нарисовал в своем выступлении его старший диспетчер А.Г.Кайдашов: «Сейчас каждый час непродуктивного простоя судна оборачивается немалыми убытками. Такие простои неизбежны, поскольку в распоряжении диспетчеров завода всего лишь один катер, да и тот часто бывает в ремонте. Нам следует хорошо подумать о налаживании снабжения судов. Склады пусты — нет ничего, даже не можем обеспечить суда мылом, стиральным порошком, туалетной бумагой, отсутствуют огнетушители и многое другое. Об этом следует подумать сейчас, а не тогда, когда флот станет выходить на линию с началом навигации».
Общие производственные беды и растерянность заводчан подытожил начальник плановопроизводственного отдела предприятия В.И.Устименко, назвавший одну из главных причин происходящего: «У нас, как оказалось, нет программы по выводу завода из того прорыва, в котором он оказался. Цены на поставки неуклонно растут, а значит подорожает и наша продукция. Уже есть отказы заказчиков от иллюминаторов и грейферных ковшей. Эго ухудшает экономическое состояние предприятия и требует искать пути, как выйти со своей продукцией на зарубежного потребителя. Перед заводом сейчас стоит вопрос: несмотря ни на что, достроить причальную линию в судоремонтном цехе. Для этого мы могли бы раньше срока завершить ремонт земснаряда и в процессе его испытаний намыть причалы».
Но жизнь шла своим чередом, и коминтерновцы могли лишь, как говорится, предполагать, располагали же другие люди, которые тоже изо дня в день думали тогда, как сохранить стремительно деградировавшее и рушившееся на глазах потенциально невероятно прибыльное речное хозяйство свежеиспеченного независимого государства, ранее носившего название УССР. Результатом этих размышлений стало сложное по форме, но простое по сути решение. Его обнародовал в ноябре 1992 года в виде своего несомненно исторического приказа № 477 Фонд государственного имущества Украины. В качестве мотивации в нем говорилось: «3 метою захисту інтересів держави у відповідності до затвердженої 7 травня 1992 року Фондом державного майна України та Міністерством у справах роздержавлення власності і демонополізації виробництва концепції перетворення підприємств і організацій Українського міжгалузевого державного об’єднання річкового флоту „Укррічфлот” НАКАЗУЮ: 1. Створити на базі державного майна транзитного (магістрального) флоту, головного підприємства, 20 підприємств та структурних одиниць „Укррічфлоту” (додаток № 1) „Державну акціонерну судноплавну компанію „Укррічфлот” шляхом випуску акцій на повну вартість її майна”. <…> 3. На базі інших підприємств МДО „Укррічфлот”, що не увійшли до складу судноплавної компанії (додаток № 2), створити окремі акціонерні товариства. <…> 7. Призначити: президентом Державної акціонерної судноплавної компанії „Укррічфлот” — Славова Миколу Антоновича; першим віце-президентом компанії — Под-лєсного Павла Івановича; секретарем правління — Курила Олексія Івановича та укласти з ними відповідні контракти. <…>».
Завод имени Коминтерна был внесен в первое дополнение к приказу под номером 15 и с того момента, в числе других предприятий и структурных единиц, стал составной частью ГАСК «Укррічфлот».
Нельзя сказать, что процесс такого объединения для херсонцев, в какой-то мере даже лихорадочно искавших выход из стремительно ухудшавшейся ситуации, являлся легким. Они по-своему, из своего провинциального далека, основываясь на собственном богатом профессиональном опыте, видели решение вопроса, представляли себе, как надо вести дела на заводе, чтобы они наконец поправились. Однако в одиночку, обособленно в такой специфической отрасли, как речное хозяйство, выжить было невозможно.
Еще лучше это понимали руководители УМГО „Укррічфлот”, и как только 15 марта 1992 года постановлением Верховной Рады Украины был введен в действие Закон «Про приватизацію майна державних підприємств», они одними из первых обратились в Фонд государственного имущества Украины со своей концепцией относительно разгосударствления отрасли, которую приняли 7 мая того же года.
Однако она не удовлетворила коминтерновцев, выразивших несогласие со стремлением руководителей УМГО взять в свое подчинение заводской флот, в частности, транзитные суда, работавшие на заграничных линиях и являвшиеся основными поставщиками валюты в Днепровском бассейне. Все это было изложено ими в обращении к Президенту и Правительству страны. Делегация заводчан провела совещание с заместителем начальника объединения П.И.Подлесным и предложила ему переработать приватизационный проект с учетом требований коллектива предприятия, которые херсонские речники также четко сформулировали на собрании, проводившемся на заводе 1-2 сентября 1992 года совместно администрацией и инициативной группой с участием П.И.Подлесного. Главное и самое настоятельное среди них гласило о вхождении предприятия в новосозданную судоходную компанию вместе с флотом и сохранении им статуса юридического лица. Руководители отрасли приняли тогда все 12 пунктов протокола совещания и заверили присутствовавших, что их учтут в дальнейшем при окончательной подготовке приватизационных документов. А через два месяца появился приказ ФГИУ № 477.